帝豪發動機的壓縮比

『壹』 帝豪的壓縮比到底是多少

汽油機的壓縮比一般來說是7，太高會自燃，太低火花點不燃。柴油機是壓燃式的就要求高。

『貳』 帝豪GL1.3T油改氣，都需要哪些條件

當然GL動力也有所增加，採用了1.8L自吸發動機，馬力由帝豪的109馬力增加到133馬力、扭矩也由140Nm提升到170Nm。變速箱也更換為六速變速箱。對吉利關注時間比較長了從大學剛畢業心想買個吉利金剛吧四五萬元，車不貴還好看，後來參加工作幾年有了一定的積蓄了心想買個遠景吧五六萬元開出去也不掉面子，到結婚的時候覺得建議帝豪Gl，顏值外觀檔次都不一樣，預算合適的話別考慮帝豪，但帝豪也不錯，只是我買的也是Gl，當時也看了這兩款車，買車就買自己喜歡的，准沒錯，不然後悔莫及帝豪gl的尺寸更大，外觀也有不同，動力上帝豪gl搭載有1.3T和1.8L兩款發動機，並配備了格特拉克6DCT雙離合變速箱和愛信6速手動變速箱供消費者選擇。

『叄』 帝豪ec715壓縮比是多少

汽油機壓縮比都是在14.7左右，柴油機高一些22到25左右。

『肆』 吉利帝豪GS手動加速頓挫是怎麼回事

吉利帝豪GS手動加速頓挫的原因：1、加錯油或者是噴油嘴、進氣道積碳較多，又或者是耦合器總成有問題；2、汽油泵故障，燃油濾清器堵塞也會造成發動機動力下降，如果機油長期不足，輕者動力性不足，重者活塞撞擊其門；3、發動機的進氣系統出現問題，節氣門堵塞或者出現問題，導致進氣量不足，造成車子加速頓挫。

當汽車出現嚴重的頓挫感的時候需要檢查汽車的發動機是否出現了嚴重的積碳現象，以及汽車使用的汽油類型是否符合汽車發動機的壓縮比大小，最好到4s店進行檢查。

低速加油受挫的原因:

1.節氣門、噴油器和進氣口有大量積碳。積碳導致的故障有很多，有些車輛會感到沮喪，這也與積碳有關。建議注意清理積碳。

2.燃油質量不合格，燃燒不充分。

3、火花塞、點火線圈故障，導致氣缸不足等。這需要在修理廠檢查處理，及時維修，避免更多的安全隱患。

4.挫敗感就像屁股後面被踢了一腳，挫敗感分為偶發性和固定期。區別很簡單:偶然性是沒有規律，而固定性是達到某個速度或者某個檔位換成某個檔位(2檔換成3檔)出現固定速度。車倒退的原因是變速箱內循環的變速箱油中有油泥堵塞閥體內的油路，時間長了會導致變速箱高溫、沖擊、打滑等一系列變速箱問題。

（圖/文/攝： 問答叫獸） @2019

『伍』 吉利新帝豪1.5兩箱時尚型壓縮比多少

你好, 新帝豪1.5的發動機壓縮比是10.5:1

『陸』 國內哪些汽車生產廠家有自己的發動機

發動機作為 汽車 的核心零部件，每一個大型 汽車 廠都會首先建立發動機生產車間。雖然現在很多車企都會使用合資發動機廠的發動機或者直接購買外資發動機廠的發動機產品，但是自主品牌也是能生產製造發動機的，只是發動機的製造水平和性能和那些國際主流發動機廠商還有一定差距，但是總比依賴外購強啊。

從車企中的太子一汽說起，奔騰最開始使用的ET3發動機是有馬自達I4系列發動機仿製而成，雖然最初這些發動機被很多人批評動力差，油耗高等，但這種仿製的路子算是一條捷徑。後來，一汽還借鑒開發了多款發動機，只不過最終的整體的參數並不是很好看，性能還有很大的提升空間。

東風作為 汽車 企業中的次子，雖然看集團的合資品牌，一汽有奧迪，大眾豐田，而東風卻只有雪鐵龍，本田，日產。但是，在乗用車自主品牌領域看起來比一汽發展的更好，最開始東風的發動機也是在國外發動機的基礎上進行改動，也有發動機是先引進國外車企的發動機，消化之後進行開發。不過，「抄」的影子揮之不去。

上汽可以說是目前最大的車企，利潤排全國車企第一。和前面的兩家一樣，上汽有自己的發動機廠，但是技術很多都是借鑒合資的外資車企，比如通用。

廣汽傳祺的發動機技術最早來源於阿爾法羅密歐，消化之後進行了改造，實現了自主研發，現在GS4上搭載的1.5T發動機就是廣汽自主研發的。

長安也是發展比較好的自主品牌了，同樣擁有自己的發動機廠，而且發動機技術都是自主開發的，技術水平在眾多自主品牌中算是佼佼者了。

除此之外，比亞迪，吉利，奇瑞，江淮等車企都有自己的發動機廠，國內的大部分車企已經完全擺脫對外國發動機的依賴了，所以現在凡是有點規模的車企都有自己的發動機了。

題主可以將題目改成國內有哪些 汽車 生產廠家沒有自己的發動機。先不說一線的自主品牌，像眾泰這樣被上逆向的標簽的的廠家都有自己研發的發動機。在市面上，稍微大一點得自主品牌你很難找到沒有自己研發發動機的廠家。

僅僅1.5T這個排量都有不少自主品牌擁有自己研發產品， 發動機設計製造技術國內大部分廠家都能實現， 就是效率和精度上的把握各個廠家的水平不同 。然而總體來說，變速箱研發難度比發動機要高。國內很少見像格特拉克，愛信，采埃孚這樣變速箱大廠，盡管有部分廠家現在在雙離合器變速箱上彎道超車，但從絕對數量上看還是購買的多。

現在的自主品牌發動機多年前就沒有靠著三菱而活，硬體都跟的上。缺的是時間的沉澱，經驗和數據的積累。主機廠的任務就是將來自不同供應渠道的部件拼裝成一部整車，考驗的就是各個廠家的調教和成本控制能力，一輛車性能參數運用匹配極其復雜，這時候的數據積累就顯得尤為重要。

多年前的 汽車 上面的中國製造可能還有點諷刺的味道，而現在自主品牌的強勢崛起就是讓我們相信中國製造，給自主品牌多一點時間積淀一定會綻放光彩！

車友會群主，玩越野，玩飄移，利用休息的時間親自碼字，用通俗易懂的文字回答車主的各類問題，想發私信提問的也可以一對一解答！另外也給車主准備了實用小工具，如輪胎升級計算器、 汽車 殘值計算器等，關注即可用！

很多廠家都在做，都在仿，只能說都在生產製造發動機，都還沒有達到中國創造的能力，什麼最美，什麼最牛，嘴上功夫而已，買國產車，山寨的不像山寨就行了，性能接近合資就可以了，最主要是成熟可靠，別被忽悠進坑就行了。

首先，車是消耗品，是給人服務的，我最見不得把 汽車 當老子供著的……

言歸正傳，不吹不黑，本人奇瑞艾瑞澤M7高配車主，奇瑞自主產權2.0自然吸氣發動機 ，本人熱愛自駕，目前跑了一年零十個月，跑了五萬三千公里，陝西華山等各景點，，寧夏沙坡頭等，內蒙古額濟納胡楊林，甘肅崆峒山等，河南AAAAA景區全去過，山東泰山河北媧皇宮等也去了幾個地方，除了正常保養還真沒出過問題，正常來講奇瑞奇瑞修車排隊真心是一汽個豬隊友搞出來的！奇瑞的發動機出口以及整車出口量國內第一，而且買車真的不是攀比，而是自主需求，我就覺得沒必要跟風媚外。

說了這么多，表示我還真就是奇瑞的鐵粉，往各位輕噴！

看了一些所謂專業車輛測評人員的回答，很傷心，原來專業測評人員也就這點文化了，回答全是所謂的廠家宣傳稿子一樣，沒有任何營養。我來回答吧，早年沈陽三菱發動機廠引進日本的4G6系發動機，然後養活了一批國產車企，現在國產車有能力了，可以自主研發了，但是惰性不改，還有點虛偽，就開始抄襲日本的4G63，美其名曰逆向研發，更有些不要臉的說是完全自主研發，4G63是日本在20年前後專門給第一代三菱EVO專門研發的賽車用發動機，所以註定了可塑性強和改進空間巨大，這就給國產車企了一些機會，稍微一改就是自己的了，但是油耗大這個毛病卻不怎麼優化，這里點名吉利博越博瑞和哈佛H系列，它們把所謂的油耗大的原因推到了車身自重上，但是油耗和車身自重根本不成比例，相差懸殊，歸根到底就是老發動機改的，哈佛更是騙國人騙的不要不要的，H6和魏都是一樣的底子，但是外觀改了，電子配置多了也就是所謂的套娃，就敢賣高價也是沒有第二家了。好了回歸正題，目前鄙人不才，知道的國產正兒八經研究發動機的只有江淮和奇瑞，哈佛和吉利根本不是，別再被騙了。以上是我個人所了解的，希望給大家一些驚醒，中國仍需努力，國人更應自強！！！

目前國產 汽車 品牌里，擁有自主研發發動機能力的車企也不少，例如：奇瑞、比亞迪、長安、長城、吉利、一汽等。但壹車熱評認為 「自主研發」和「正向研發」是差別很大的。那些什麼所謂逆向研發的這里就不去介紹了，是在太多。抄襲就抄襲吧，還取個自主研發的名字來唬人，咱們要說就說100%自己能搞定的。

1、奇瑞的ACTECO發動機

之所以把奇瑞排在第一的位置，那是因為奇瑞的ACTECO發動機是我國第一款真正意義上的高性能 汽車 發動機，它開創了我國自主研發製造發動機的先河，真正做到了「零」的突破。

就憑這一點，不管奇瑞現在的銷量如何，都應該排在第一的位置。

搭載車型：艾瑞澤7

長城，這個品牌算得上是正向研發里很牛逼的一個國產車企，不管它的水平怎麼樣，但下面就要連續介紹好幾款長城自主研發的發動機。

1、長城的GW4C20發動機

這款發動機是長城的第一款增壓直噴汽油機，這款發動機採用了缸內直噴、雙VVT等技術。其實這款發動機說是長城自主研發的，還是稍微有點牽強。因為它是長城和德爾福公司合作設計開發的，而且德爾福起了重要作用。不過這款發動機好歹沒有去逆向別人，所以也算是長城自主的吧。

搭載車型：哈弗H7/H7L/H8/H9/H6 Coupe

2、長城的GW4D20柴油發動機

這款2.0T的柴油發動機有一個比較好聽的名字——綠靜，它是長城完全正向研發並有自己獨立產權的一款發動機。綠靜2.0T柴油發動機採用直列四缸、單渦輪增壓等先進技術。

搭載車型：風駿6、H5、H6

另外長城還有GW6K30G汽油發動機、GW4D20T柴油發動機、GW6K30D柴油發動機等。先不去說這些發動機好不好，而且有些發動機只是報備了工信部卻沒有上市，但長城至少在正向研發技術上還是挺給力的。

4、一汽的CA12GV發動機

這里怎麼能少得了我們花了500億才研究出來的一款發動機——紅旗CA12GV？這款發動機當時被媒體吹捧為國內第一款完全自主研發的發動機，要不是因為你是紅旗，奇瑞肯定第一個就不服。

不過談到 汽車 產品的自主研發，一汽的確既有功勞也有苦勞。伴隨很多人長大的解放牌卡車就是耗費了一代又一代一汽人的心血才研發出來的。整整經歷了近40年的發展，我們才實現了解放牌卡車的自主設計及生產，老一輩的一汽精神值得人們尊重。

3、吉利的B4G13T發動機

這台1.3T渦輪增壓發動機，不僅是吉利旗首款小排量增壓發動機，而且是吉利經歷6年的正向研發才完成的作品，它是一款吉利完全擁有自主知識產權的發動機。

搭載車型：帝豪/帝豪GS

也許有些人會說，比亞迪也有自主研發的發動機啊，不好意思，他們是有自主研發的，但卻是逆向自主。比亞迪擁有正向研發的能力，但目前市面上好像還沒見到一款發動機是它正向研發的。

至於其他沒有說到的發動機，如果車友們有補充，請在下方留言討論。

關注壹車熱評，在這里可以了解到更多的 汽車 知識及推薦！

這個問題看了之後很不舒服，這都什麼年代了還問自主品牌有沒有自己的發動機，那早他媽是以前了。

到現在還沒有自己技術積累的企業，只知道拿別人的現成技術按個自己的殼子的企業沒有前途早晚會被淘汰。

自主銷量的前幾名都有自己的品牌發動機，而且不斷的更新換代，甚至奇瑞的發動機已經做到了世界前列，到現在還他媽問這種低級問題，讓我想到了幾種可能:1，小便收了某些勢力的利益，2，小便在 汽車 頻道混，而且是瞎混，坑主子工資，3，小便和黑軍沆瀣一氣，想逼自主企業進貢，...

不敢想了，水很深

大家各自發散一下腦洞

坦率地說，你應該問哪個自主品牌還沒有自己的發動機。發動機作為 汽車 核心技術，必須要自己掌握，因為供應鏈相對封閉。自主品牌的發展，得益於三菱發動機的開放性供貨，國內的自主品牌，多數都是從采購三菱的發動機開始的。

當然，隨著企業的不斷發展，多數自己主品牌都能自己生產發動機了，當然技術上還參差不齊，水平比較高的是奇瑞，其1.5T和1.6T號稱達到合資水準。目前，自主品牌發動機最大的問題是油耗略高，這說明精度還有欠缺，當然這需要時間去不斷改進。

其實相對於發動機，自主品牌最大的問題是自動變速箱，雖然很多企業都能生產雙離合，有的還能生產CVT，但是AT變速箱還是難題，目前只有盛瑞的8AT和東安的6AT，而且都處於起步階段，主要還是靠采購愛信的6AT。而且目前很多企業與愛信合資，目前看是放棄了自主研發AT了。

一、東風商用車，DCi11重型發動機

DCi11發動機是東風在消化吸收雷諾技術的基礎上，針對中國市場和客戶開發的、具有自主產權的一款大功率節能型發動機，是專為東風戰略重卡東風天龍匹配的高端動力。該機具有超強動力、靜音設計、超低油耗等優勢。一經推出，即在2007年舉行的首屆中國國際卡車節油大賽上，一舉榮獲最省油發動機獎，成為名副其實的節油冠軍。它採用了先進的共軌電噴技術，這種11升排量的六缸發動機擁有四種功率級別:290馬力、340馬力、375馬力和420馬力。

東風DCi11發動機具有幾大優勢:燃油經濟性十分顯著，最低比油耗為190g/kw.h，創造了國內最低紀錄；DCi11性能卓越，其品質已經達到雷諾水平，設計為80萬公里無大修，實際將會超過100萬公里;完全滿足國三排放法規。2010年月產連續突破1500台、2000台、2500台關口，初步使發動機業務成為東風商用車核心業務，為東風商用車公司全面完成經營目標做出了應有的貢獻。

二、東風乘用車，東風風神C15TDR發動機

C15TDR發動機是東風風神基於平台化、模塊化理念開發的全新一代高性能增壓直噴汽油機，共有高效版、動力版兩個版本。東風風神C15TDR高效版發動機經過中汽研華誠認證（天津）的專業認證，熱效率達到41.07%，在 汽車 行業增壓發動機中處於絕對領先水平；而東風風神C15TDR動力版發動機經國家 汽車 質量監督檢驗中心認證，最大功率為150kW、最大扭矩為320N·m，換算升功率102kW/L、升扭矩217N·m/L，其動力水平超越同排量的其它發動機。

東風風神C15TDR發動機不僅"壓榨"出了極強的性能，同時還保證了發動機能夠通過嚴苛的品質考驗。歷時三年、超過700名各領域研發人員緊密配合的開發，4.3萬台時的驗證、700萬公里跨越場景和綜合工況的整車驗證，帶來遠超平均水準的品質保證。

三、長安 汽車 ，藍鯨2.0T發動機

長安的這台藍鯨2.0TGDI發動機，經過6年100%的正向研發，人均研發經驗超過25年，申請了74項專利和24項發明專利，通過了國家863項目的專家驗收。可以說它的面世填補了國內2.0以上增壓發動機自主開發的空白。它171kw的最大功率和360Nm最大扭矩，在同級別發動機中絕對處於領先低位。至於大家都比較關心的燃油經濟性方面，藍鯨2.0TGDI發動機的表現非常優秀，它獨有的TC-廢氣渦輪增壓技術，在提升發動機性能的同時，還能有效降低10%-15%的油耗。VVT可變氣門正時技術，能分別控制進氣和排氣系統，使發動機的進氣量大幅提升，這樣一來不僅燃燒更充分，性能和油耗也會因此得到進一步優化。目前，藍鯨2.0TGDI發動機NVH值早已領先同級，而且，技術水平也達到了世界領先水平。

四、長城 汽車 ，GW4B15發動機

1.5GDIT渦輪增壓直噴汽油機是長城研發的一款全新動力，內部代號4B15的它是為了取代原有的元老4G15B 1.5T渦輪增壓發動機（GW是長城的縮寫，故省略）而來，無論是材料、設計還是動力參數等方面，都有了長足進步。說起這台4B15發動機，其最大技術突破是在可變氣門升程（進氣氣門），類似技術在寶馬的VVT雙可變氣門正時技術基礎上，增加了CVVL進氣全可變氣門升程技術，實現在最大升程8.64mm以及最小升程0.8mm之間連續可調。

兩項技術將對進氣量進行精準控制，而節氣門只起輔助作用。可變氣門升程這個詞並不陌生，很多發動機都配備，但如果想把升程做到「連續」就比較困難了，其中相同技術方案還有寶馬的Valvetronic電子氣門調節系統，而本田i-VTEC和奧迪AVS只能做到兩級氣門升程調節。所以長城CVVL進氣全可變氣門升程技術是一項國內領先，世界水準的發動機技術。

五、比亞迪 汽車 ，驍雲-插混專用1.5L高效發動機

比亞迪的DM插電混動技術以動力見長，但是對燃油經濟性的改善效果有限。為了解決這個問題，比亞迪推出DM-i混動技術，有望在油耗方面追上日系混動車型。它的峰值熱效率達到了43%，超越了豐田和本田混動系統里的高效率發動機，這款發動機不僅超級節油，輕松滿足「國六b」排放標准，還以出色的NVH性能帶來平順靜謐的駕駛享受，它將在DM-i超級混動技術中扮演重要作用。

比亞迪驍雲插混專用發動機的產品型號是472QA，是一款四缸自然吸氣發動機。它採用阿特金森循環，在活塞壓縮氣體時，進氣門會稍晚關閉，讓一部分氣體排出，從而變相縮短了壓縮沖程，讓壓縮沖程小於膨脹（做工）沖程。阿特金森循環損失了一些動力，但有效提升了熱效率。另外，阿特金森循環還有助於提升壓縮比，而高壓縮比意味著高效率，驍雲插混專用發動機的壓縮比達到了15.5。壓縮比較高時，混合氣被壓縮後所能達到的溫度也較高，火花塞點燃混合氣時能在短瞬間完成燃燒過程，釋放出較大的爆發能量，因此發動機輸出的有用功增加，熱效率上升。

在這款發動機上，比亞迪首次啟用了發動機分體冷卻技術，通過對缸蓋和缸體的溫度控制，按需為缸蓋和缸體精準提供冷卻，使缸蓋和缸體都能處在最佳工作溫度，提升了發動機效率，冷啟動暖機過程縮短15%-20%的時間，降低了暖機過程的油耗和排放。

六、吉利 汽車 ，1.0L（三缸）、1.0L（四缸）、CVVT-JL4G10、1.3L、1.5L、1.6L、1.8L、CVVT-JL4G18等八大系列發動機

吉利大多都使用自主研發的發動機，以吉利旗下帝豪品牌為例，該車型的發動機分別是1.5L自然吸氣發動機和1.3T渦輪增壓發動機，均為自動研發。

帝豪1.5L的JLY-4G15型號發動機由吉利自主研發，並配有DVVT智能進排氣可變氣門正時技術，其峰值功率達到了80Kw，在國產發動機裡面其性能參數名列前茅。1.5L自然吸氣發動機使用的是吉利自主研發的JL4G15型號發動機，最大功率為109馬力/6000rpm，峰值扭矩140牛·米/4400rpm，匹配一台5速手動變速箱。

帝豪GS1.8上搭載的是吉利第一代自主研發的發動機，該發動機研發之初是借鑒了豐田的發動機，在此之後又不斷加入自己的新技術，不斷完善，這款發動機型號為JLC-4G18，1.8L的自然吸氣發動機擁有133馬力、170牛·米的最大輸出功率及最大扭矩。3T車型匹配的是一台6速手動變速箱，1.3T發動機最大功率133馬力(98千瓦)/5500rpm，最大扭矩185牛·米/2000-4500rpm。

七、奇瑞 汽車 ，ACTECO系列1.6TGDI發動機

ACTECO系列1.6TGDI發動機採用奇瑞 iHEC (智效)燃燒系統、快速升溫的熱管理系統、快速響應的增壓技術、降摩擦技術、輕量化技術等五大先進 科技 ，性能已經超越主流合資品牌同排量發動機，被譽為「超強中國芯」，樹立了中國自主品牌技術創新的典範。

如今，奇瑞 ACTECO系列 發動機不僅成為中國品牌第一個完全正向研發擁有自主知識產權的的系列發動機，而且累計用戶已超過600萬，隨整車出口至全球80多個國家和地區，單獨出口至美國、日本、德國等 汽車 工業強國，成就了無數的用戶口碑。回顧奇瑞發動機二十餘年的研發軌跡，奇瑞 ACTECO系列 發動機從無到有，從弱到強，歷經三代進化的ACTECO 1.6TGDI發動機日臻完美。現在，我們從奇瑞 ACTECO系列 發動機的三代進化中一探全新一代瑞虎8的動力哲學。

八、一汽 汽車 （紅旗），CA4GC20TD-32發動機

CA4GC20TD-32發動機搭載車型：紅旗HS5、H9、H7，最大功率165kW（5600rpm），最大馬力224Ps，最大扭矩340N•m（2000-4000rpm）。這台2.0T發動機最大的技術亮點便是其渦輪增壓器為雙流道增壓器，雙流道增壓器也成為雙渦管發動機。我們知道渦輪發動機工作時渦輪並不是長時間工作的，而是到達一定的排氣壓力後渦輪才開始介入，這就導致在低速時發動機低扭輸出較差。採用雙渦管增壓器的發動機就很好地避免了這個問題。低速時廢氣由較窄的廢氣管道噴出，增加排氣壓力帶動渦輪。高速時，可通過另一邊寬而短的管道直達增壓器，讓發動機動力更加有底氣。

這台發動機的燃油噴射壓力達到350bar，更強的燃油噴射壓力能促使燃油更高地霧化，霧化程度越高，燃油就越能充分燃燒。在減低油耗的同時，還能增強動力減少排放。同時還配備了電動執行器技術，使增壓壓力控制精確、穩定。由於機油泵採用了可變技術，解決了傳統發動機中潤滑油過剩的問題，這樣一個小小的舉動令油耗下降了1.8%。而且這台發動機只需加92號汽油即可滿足工況。值得一提的是，一汽還未這台發動機打造了智能熱管理系統比如智能熱管理、電控機油泵、電控活塞冷卻、可變換氣技術等。發動機可以根據實際工況自行調節到最佳工作狀態，將油耗一降再降。

國產車有幾個奇瑞，長安，比亞迪，江淮，維柴發動機…

『柒』 吉利第4代帝豪醇電混動版下線 醇耗9.2L/100km

易車訊 6月22日，第4代帝豪醇電混動轎車在吉利山西晉中基地下線，正式開啟批量化生產。新車搭載醇電混動技術，污染物排放不到汽油車的5%、碳排放不到汽油車3%，百公里醇耗低至9.2L（官方稱相當於油車百公里油耗3L）。

根據易車App「緊湊型車銷量榜」顯示的數據，吉利帝豪5月共售出10731輛，位列排行榜第8名。如需更多數據，請到易車App查看。

『捌』 帝豪gl1.3t發動機壓縮比

內燃機氣缸總容積與燃燒室容積的比值，是內燃機的重要結構參數。活塞處於下止點時氣缸有最大容積，用Va表示；活塞處於上止點時氣缸內的容積稱為燃燒室容積，用Vc表示。內燃機的壓縮比ε為