寶馬N20壓縮比

『壹』 寶馬N20發動機的一些冷知識

寶馬旗下多款車型搭載N20發動機，包括3系、5系、X1、X3和1系等。N20發動機以其可靠耐用著稱，維修成本相對較低。B48發動機雖性能優異，但在可靠性方面，N20不落下風。N20發動機裝機量巨大，配件易得，維修技術成熟。

N20+采埃孚8AT動力組合在寶馬N時代性能、可靠性和燃油經濟性方面表現出色。國內銷售的N20發動機均為2.0T型號，分為高壓縮比版本和低壓縮比版本。發動機型號後跟字母A、B、C、D，分別代表高功率低壓縮比和低功率高壓縮比發動機。

N20在終端動力標定上分為兩個版本：20i的184P和28i的245P。20i採用高壓縮比發動機，活塞形狀為「尖頭」，而28i則採用平頂活塞，同樣曲軸和連桿結構完全相同。這意味著，高壓縮比發動機活塞形狀的改變，導致了壓縮比從10:1到11:1的調整。通常，高壓縮比發動機應用於184匹馬力的車型，而低壓縮比發動機應用於28i車型。

然而，N20發動機的配置並非完全固定，例如E84 X1車型，從156匹馬力的低功率版本到245匹馬力的高功率版本，均使用相同的高功率低壓縮比發動機。這使得對於改裝愛好者而言，X1低功率版本的車輛可以通過刷寫CPU升級至高功率版本，效果等同於購買高功率車型。

對於3系而言，情況有所不同。20i和28i車型的活塞形狀不兼容，低功率版本無法通過刷寫CPU升級至高功率版本。這似乎是為了328i車型設置了一道門檻，意味著想要更高功率，只能購買高功率版本車型，單純通過軟體升級無法實現。

『貳』 寶馬BMW N20 2.0T高低功率發動機有何區別

主要區別：

1·軟體調校：低功率版N20發動機壓縮比11:1；而高功率版的壓縮比是 10:1；原則上來說高壓縮比應該比低壓縮比的車功率要高，為何這里是反的？
高功率版之所以要降低壓縮比，是因為高功率版的車渦輪增壓值高，如果還保持11:1的高壓縮比，這樣就容易產生爆震問題。要保證沒有爆震首先要先降低缸內的壓縮比
。這樣確保在不產生爆震的情況下提高渦輪壓力已達到提高功率的目的。

寶馬給低功率版設定的渦輪最大增壓值只到0.5帕，而高功率的渦輪增壓值最大可以到1.0帕。而N20匹配使用的三菱渦輪增壓器其實最大可以承受的壓力高達1.8帕，
就是標准大氣壓的1.8倍。這就是為什麼高功率版比低功率版馬力和扭矩增加的關鍵所在。其他車型如大眾、奧迪、通用等廠商也有類似的做法；
通過軟體ECU調教為高低功率版不同的發動機。

2·硬體差異：N20低功率版與高功率版的唯一硬體差別，就在活塞頭頂部的造型設計。低功率版的活塞頭底部是不是平滑的而是有凹凸不同的突起；而高功率版這部分是平面的，使得缸內容積變大；因而高功率減低了缸內壓縮比，調高了功率。

可以說低功率版N20發動機是被寶馬刻意調低或者叫降頻的一個產品。他本身的潛力也許遠遠不止是135KW
的輸出功率但為了拉開自己車型的高低定位。 通過極小的硬體改動（其實成本也許都一樣）和軟體調節來降低為低功率版產品。

『叄』 為什麼寶馬n20b20發動機那麼小

N20B20按功率高低有三種調校，高功率版本最大功率180Kw(245ps)，最大扭矩350Nm；中功率版本最大功率為160Kw(218ps)，最大扭矩為310Nm；而低功率版本最大功率為135KW(184ps)，最大扭矩為320Nm。
N20發動機在最低1250轉時就能爆發最大扭矩，是目前...
N20的發動機搭載現在寶馬普遍四缸車。
這個價位不得不說的就是A4L、C級和3系。這三輛車中從銷量比A4是最多的，賓士C級和寶馬3系加起來都沒有A4多。再說你這價位的這三輛，C260是1.8T，320Li是N20B20
2.0T發動機低功率版，A4是EA888
2.0T低功率版。參數上毫無疑問寶馬的N20B20是最有名...
現在3.0以下排量的車子都採用N20的了
都是2.0T的發動機。A4是EA888系列的高功率版，寶馬是N20B20系列的高功率版。
1·技術層次和研發年代也差不多，都使用了廢氣渦輪增壓、缸內直噴和進、排氣門雙連續可變正時氣門技術。只是A4是鑄鐵缸體，鋁合金缸蓋；寶馬是全鋁合金機體，發動機重...
壓縮比跟燒機油沒有直接關系，轎車發動機壓縮比再高能高多少，比起柴油發動機都是毛毛雨。寶馬屬德系，德系發動機燒機油是通病，我們也在想，為什麼工業這么發達的國家生產出來的發動機會有這低級毛病，也許是缸太硬了，超耐磨導致膛磨線突出…...N20B20按功率高低有三種調校，高功率版本最大功率180Kw(245ps)，最大扭矩350Nm；中功率版本最大功率為160Kw(218ps)，最大扭矩為310Nm；而低功率版本最大功率為135KW(184ps)，最大扭矩為320Nm。
N20發動機在最低1250轉時就能爆發最大扭矩，是目前...
N20的發動機搭載現在寶馬普遍四缸車。
這個價位不得不說的就是A4L、C級和3系。這三輛車中從銷量比A4是最多的，賓士C級和寶馬3系加起來都沒有A4多。再說你這價位的這三輛，C260是1.8T，320Li是N20B20
2.0T發動機低功率版，A4是EA888
2.0T低功率版。參數上毫無疑問寶馬的N20B20是最有名...
現在3.0以下排量的車子都採用N20的了
都是2.0T的發動機。A4是EA888系列的高功率版，寶馬是N20B20系列的高功率版。
1·技術層次和研發年代也差不多，都使用了廢氣渦輪增壓、缸內直噴和進、排氣門雙連續可變正時氣門技術。只是A4是鑄鐵缸體，鋁合金缸蓋；寶馬是全鋁合金機體，發動機重...
壓縮比跟燒機油沒有直接關系，轎車發動機壓縮比再高能高多少，比起柴油發動機都是毛毛雨。寶馬屬德系，德系發動機燒機油是通病，我們也在想，為什麼工業這么發達的國家生產出來的發動機會有這低級毛病，也許是缸太硬了，超耐磨導致膛磨線突出……。

『肆』 寶馬b48發動機和n20發動機的區別

寶馬b48發動機和n20發動機的區別：

1、兩款引擎的缸徑/沖程不同

B48原廠輸出功率為192hp(4700-6000rpm)排量上新的B48是1998cc,而N20是1997cc，差別不大。但兩款引擎的缸徑/沖程不同。B48為寶馬專為旗下前驅車全新開發的引擎，B48有比N20更大的改裝潛力。

2、缸體不同

和N20相比，在缸體部分，B48的集成度要高得多。N20的缸體，燃燒室和曲軸箱是分開的，在B48上，這兩部分整合為一個部件。得益於更高的整合程度，固定缸體的螺絲也從N20的7個減少到B48的4個。

3、缸蓋設計不同

缸蓋主體，N20和B48並沒有太大變化，但在進氣部分還能看到不同。N20、B48同樣都採用主了流的集成式渦輪設計，渦輪壓縮機同樣不與進氣系統集成。但相比N20，B48發動機把渦輪中冷器改為了水冷形式，並且集成在了進氣歧管內。

這樣一來，相比獨立布置渦輪中冷器的N20來說，B48縮短了渦輪氣流的路徑，傳輸過程中氣流受溫度影響更小，為進氣端提供了溫度更低且更穩定的增壓氣流，這無異於增加了發動機的功率耐受性，也就是發動機能承受更高的功率，但後期改裝就更加困難了（畢竟中冷器已經集成化）。

(4)寶馬N20壓縮比擴展閱讀：

N20B20按功率高低有三種調校，高功率版本最大功率180Kw(245ps)，最大扭矩350Nm;中功率版本最大功率為160Kw(218ps)，最大扭矩為310Nm;而低功率版本最大功率為135KW(184ps)，最大扭矩為270Nm。

N20發動機在最低1250轉時就能爆發最大扭矩，是目前量產渦輪增壓發動機中，最大扭矩輸出轉速設定最低的。最大扭矩可以一直持續到4800轉，擁有3550轉的寬廣扭矩平台，涵蓋了日常行車所要用到的轉速范圍。

在1250轉時就能達到扭矩峰值，渦輪增壓發動機中很少見，如搭載在賓士B級車型上的1.6T M270發動機，在1250轉時達到200Nm的最大扭矩，並一直持續到4000轉。

參考資料來源：網路--寶馬N20發動機

參考資料來源：汽車之家--搭載於全新3系 寶馬B48TU四缸發動機