4b10壓縮比

① 翼神壓縮比是多少有人加過98#么

1、翼神壓縮比是10.5比1。98#理論上是可以加的。
2、壓縮比是發動機中一個非常重要的概念，壓縮比表示了氣體的壓縮程度，它是氣體壓縮前的容積與氣體壓縮後的容積之比，即氣缸總容積與燃燒室容積之比稱為壓縮比。通常汽油機的壓縮比為6—10，柴油機的壓縮比較高，一般為16—22。
3、壓縮比與發動機性能有很大關系，我們都知道汽油發動機在運轉時，吸進來的通常是汽油與空氣混合而成的混合氣，在壓縮過程中活塞上行，除了擠壓混合氣使之體積縮小之外，同時也發生了渦流和紊流兩種現象。當密閉容器中的氣體受到壓縮時，壓力是隨著溫度的升高而升高。若發動機的壓縮比較高，壓縮時所產生的氣缸壓力與溫度相對地提高，混合氣中的汽油分子能汽化得更完全，顆粒能更細密，再加上剛才所說的渦流和紊流效果和高壓縮比所得到的密封效果，使得在下一刻運動中，當火花塞跳出火花時就能使得這混合氣在瞬間內完成燃燒的動作，釋放出最大的爆發能量，來成為發動機的動力輸出。反之，燃燒的時間延長，能量會耗費並增加發動機的溫度而並非參與發動機動力的輸出，所以我們就可以知道，高壓縮比的發動機就意味著可具有較大的動力輸出。
4、翼神是東南汽車向消費者推出的一款車型，全稱為：藍瑟翼神（Lancer EX）。它交出的一份比較成功的答卷，是把握市場需求、保持產品與時俱進的成功案例。其所追求的"SS理念將速度（Speed）與安全（Safty）有機結合起來並達到了高效平衡。藍瑟翼神運用了諸多全新的設計，前懸掛系統採用了麥弗遜式支柱帶螺旋彈簧和穩定桿，後懸掛系統採用了五連桿式螺旋彈簧帶穩定桿，前後懸掛都帶有副車架，進一步提高了駕乘的舒適性和操控性能。 0.29的風阻系數比中高級車凱美瑞(報價圖庫口碑論壇)還強上一等，最小轉彎半徑為5.0m，最大限度提高了狹窄彎曲地帶以及避繞不可越過障礙的能力，體現出良好機動性能。而只有在F1方程式賽車上廣泛應用的鎂合金材質換擋撥片安置於方向盤的後部，駕駛中只需用一個手指輕輕拉動左右撥片就可以控制自動變速箱進行加減檔操作，真正為速度操控而配備，搭配上EVO標志性的後擾流尾翼造型，極具爆發感，9.8秒實現0-100km/h加速相信能夠讓廣大消費者享受到推背的駕馭快感。

② 三菱翼神（十來萬）和東南三菱藍瑟（十萬不到）有什麼區別，我只知道價格不一樣。不是EVO。

車身尺寸和發動機功功率就不說了肯定不一樣，
發動機型號 4B10 VS DA4G18 不一樣
發動機材料不一樣：翼神是鋁的 藍瑟是鋼的
懸架形式不一樣 翼神 藍瑟
前懸掛類型 麥弗遜式獨立懸掛+橫向穩定桿 麥弗遜式獨立懸架
後懸掛類型 多連桿懸架帶橫向穩定桿 多連桿獨立懸架

前懸掛類型麥弗遜式獨立懸掛+橫向穩定桿麥弗遜式獨立懸架 後懸掛類型多連桿懸架帶橫向穩定桿多連桿獨立懸架前懸掛類型麥弗遜式獨立懸掛+橫向穩定桿麥弗遜式獨立懸架 後懸掛類型多連桿懸架帶橫向穩定桿多連桿獨立懸架
前制動器類型 通風盤式 盤式
前輪胎規格 205/60 R16 195/60 R15
後輪胎規格 205/60 R16 195/60 R15
備胎規格 非全尺寸 全尺寸

③ 問三菱的發動機是哦幾幾年的！ 還有是幾只缸

你看你都問些什麼問題！三菱的發動機多了，你問哪個？還問幾只缸，水缸還是魚缸？問問題想好再問，注意邏輯。下面的整篇對你也許有幫助：
數據不代表一切，但有數據往往比較容易說清楚1.8的4B10在6000轉時輸出最大的136馬力 4250轉時最大扭矩175扭力，升馬約為76 升扭矩約為97。2.0的在6000轉時輸出最大的153馬力 4250轉時輸出197扭力，升馬力約為76.5 升扭矩為98.5
2.0的4B11壓縮比已經達到10.0：1；1.8的4B10更是達到10.5：1

在壓縮比相對較低的情況下升馬力和升扭矩這一重要的參數竟然能領先壓縮比更高的4B10.尤其扭矩表現非常突出，可以預期2.0的4B11會有不俗的表現，4B11較4B10的性能優勢遠不止這么一點。4B11的低轉扭力曲線表現極其搶眼。在2500轉這個最常用轉速時就已經達到了最大扭矩的90%的178
4B10在2500轉時達到了最大扭矩的85%的148，這個數字相對於很多其他發動機來說還是不錯了，
但相對4B11的優異表現下就花容失色了。21.4B10和4B11最大差異
兩台發動機是相同系統，發動機管理系統都是相同的，那麼造成差異的必定就是發動機內部結構原因造成的。
造成這一原因，最重要的差異並不是那200CC排氣量帶來的差異。這一差異最大的原因應該是是缸徑沖程比。拋開發動進排氣管道電噴管理系統等一切外圍附件的條件下說。 排氣量既定的話發動機的缸徑越大，沖程越短，那麼這台發動機就越擅長於高轉運行，馬力就越容易造得大，但扭矩表現就會越差，尤其低扭。
相反，沖程越小，沖程越長的機器，其就越不適合高轉運行，但其扭力表現就越優秀。
短沖程的發動機活塞滑動的行程短，曲軸揚程低發動機運轉時平順性高震動小，轉速可以做得更高且因震動而帶來的內耗較少。
並且燃燒室的形狀扁平，生死氣門開口更大，混合氣交換效率高，可以帶來更大的功率，但是因為進排氣暢順，混合氣還沒完全燒完就被排走了，這也是低轉效率不佳的原因之一。長沖程機器活塞直徑小，曲軸的揚程角度大提供力更大的力矩（栱桿原理）。運轉的行程長，有利於氣體的充份混合，氣門開口小。發動機有足夠的時間給氣體燃燒，所以長沖程的發動機低扭表現更佳。但也正如此，高轉時氣體無法迅速交換，所以長沖程機器高轉表現往往不佳。

如果沖程和缸徑大小比例是1：1的就稱之為中性設定。如果沖程比缸徑大於1：1的就稱之為長沖程發動機（低轉機）；如果如果沖程比缸徑小於1：1的就稱之為短沖程發動機（高轉機）
4B10的參數，4B10的缸徑為86MM，沖程為77.4MM，4B10是典型的短沖程機器。 3000轉之前其表現非常溫柔，過了3000轉後情況開始好轉，轉速的爬升開始積極起來了。到了接近4000轉的時候4B10就好象換了一個性格。變得積極活躍起來了，從4000轉一直持續到6500轉均綿綿不斷地有動力涌現。4B10的壓縮比高達10.5：1。為了能夠充份發揮發動機的性能和保護發動機，建議喜歡激烈行走的車友們使用97油。4B11有一個典型的雙扭矩平台輸出特徵。從發動運行初始，扭矩便直線攀升，
僅僅是1500轉便已經有158扭矩輸出達到了最大扭矩的80%。
到了2000轉便已經達到最大扭矩的85%，到了2500更是迎來了第一個峰值178已經超越了4B10的最大扭矩了。在2500-3000轉基本一直保持住這個第一峰值的輸出，3000轉開始扭力開始進一步爆發，4250轉迎來了這個發動機的真正爆發，炸出197的驚人扭矩。153PS/6000 197N/4250這一動力輸出水平傲視群雄，甚至可能是目前中國車市內最優秀的2000CC自然吸氣引擎。無論是馬力數據，扭矩數據，扭矩曲線，乃至改裝潛力均遙遙領先其他競爭對手，不論是馬六的、馬三的、福克斯的、天籟的、凱美瑞的、新君威的、蒙迪歐的等等均被拉開一定的差距，其中和天籟更是拉開了17馬力的差距。17馬力對於一台2000CC自然吸氣發動機來說是一個驚人的數字了。優秀的動力表現是很多人放棄便宜的1.8 選擇「性價比」低的2.0的最關鍵原因之一。
應該來說4B1系列都有優秀的，而4B11則是特別優秀。特別優秀的主要原因就是因為它擁有86MM*86MM的缸徑沖程，1：1的缸徑沖程比例使得發動機的高低轉表現都同樣優秀。低轉扭力不缺失，高轉馬力也出得來。很多的性能名機都是使用1：1或者接近1：1這個比例的。其中還有不少就是使用86*86的設定，當中包括大名鼎鼎的三菱的4G63 本田的K20A 日產的SR20 豐田的2JZ當然也包括了4B11。不是說1：1就一定是好，不是1：1就不好。只是1：1的這個設定性能非常均衡，高低轉都可以很好地兼顧得了，日常行走低扭足夠游刃有餘地使用，暴走時高轉的輸出也可以爆得起來。最重要的是4B11的引擎內部參數與EVO X上面的4B11完全一致，這就意味著我們可以使用EVO X上面的改裝件，改裝件可使用的范圍和素質無疑大大提高。用EVO X上面人家升級換下來的活塞和連桿乃至渦輪，都可以輕松打出超過1BAR的壓力，超過300馬力。這樣的動力載入在翼神上面爆棚有餘了，如果東西找得到的話這樣還花不了多少錢。
花小錢辦大事，其他發動機就沒這個福分了，所以這才是2.0的最關鍵所在4B11的動力輸出在低轉狀態下就有很充足的扭力。2500轉以內的轉速所提供的扭力輸出就已經足矣應付日常的駕駛需求，正常的加速行程根本就不需要刻意退檔便可以獲得充足的扭力應付加速需求。3000轉左右開始加速就已經有比較明顯的推背感了。3500轉，發動機便已經完全進入狀態，發動機運轉極其暢順，轉速攀爬非常積極，動力的輸出隨著轉速的提高一路提升。4000轉後產生的推背感犀利一路走高的動力從3500轉開始一直持續到6000轉左右才放慢了增長的勢頭，直到6500轉才開始有衰退的感覺。有人說翼神發動機的聲音尤其明顯。噠噠噠噠響的加起油門的時候來得特別明顯，2.0也噠噠噠噠的響只是稍微小一點，可以確定是氣門的聲音。是正常的聲音，不過這個聲音也實在有點太大了。但這個聲音和機油有極大的關系，車廠在出廠時罐裝的機油恐怕不是太好，所以建議大家使用好點的機油。

現在國內大部份4G63都不是紅頭的，紅頭4G63可以絕對的說，都是日本原裝的，排量為2.0 ，直列四缸 雙頂置 16氣門 MIVEC技術 又叫可變正時 這個技術可有效降低油耗 渦輪增壓器為鋁制渦輪外殼，葉輪為鉻鎳鐵合金材質，不僅能有效的降低轉動慣量並且可以承受劇烈的機械應力。最大功率206/6500 最大扭矩355/3500
應該說紅頭4G63的出現 才讓三菱的 LANCER EVO 如虎添翼，它已經被應用在EVO大部分車型上，4B11發動機是三菱對4G63系列發動機的更新換代，可謂是提升了一個檔次，排量上沒有變，依然為2.0，只是整機為全鋁制，相比4G63，4B11的全鋁氣缸降低了28磅的重量，同時幫助車身整體把重心下降10毫米。全浮沖的活塞銷帶來更小的缸內摩擦，底部以鋁質梯形框架加固，支持四螺拴主軸承蓋。壓縮比達到9.0：1，包含MIVEC可變氣門正時技術。4B11其最大輸出功率達到295匹，此時轉速6500RPM，最高扭矩在4000RPM時為407牛米 4B11已經被應用在最新的EVO X 上而且4B11還有一種加渦論增壓的改進型，馬力更強，現在給4B11下結論還為時過早

④ 壓縮機的壓縮比怎麼計算各種製冷劑有單位壓縮比嗎（在這個壓縮比下製冷量最大）我了解一些壓縮比的計

1.就是高壓比低壓（絕對壓力下）。
2.理論上是壓縮比越大，單位質量製冷劑製冷量越大的（壓縮比大了就耗電厲害了）。所以沒有單位壓縮比。
3.壓縮機有些可以換製冷劑，有些不能換。是否更換冷凍油，要看兩種製冷劑應該使用什麼油（礦物油還是POE油）。
4.能不能更換製冷劑有很多需要考慮：壓縮機適合的壓縮比范圍，該類別壓縮機冷凍油如果更換能不能換干凈（有些壓縮機通過多次更換油能夠換干凈，有些壓縮機不缸根本沒法換油的）

⑤ 三菱4G63和4B11的優點和缺點，覺得哪個好

4B11發動機參數
4B11有一個典型的雙扭矩平台輸出特徵。從發動運行初始，扭矩便直線攀升，
僅僅是1500轉便已經有158扭矩輸出達到了最大扭矩的80%。
到了2000轉便已經達到最大扭矩的85%，到了2500更是迎來了第一個峰值178已經超越了4B10的最大扭矩了。在2500-3000轉基本一直保持住這個第一峰值的輸出，3000轉開始扭力開始進一步爆發，4250轉迎來了這個發動機的真正爆發，炸出197的驚人扭矩。

152/6000 197N/4250這一動力輸出水平傲視群雄，甚至可能是目前中國車市內最優秀的2000CC自然吸氣引擎。無論是馬力數據，扭矩數據，扭矩曲線，乃至改裝潛力均遙遙領先其他競爭對手，不論是馬六的、馬三的、福克斯的、天籟的、凱美瑞的、新君威的、蒙迪歐的等等均被拉開一定的差距，其中和天籟更是拉開了17馬力的差距。17馬力對於一台2000CC自然吸氣發動機來說是一個驚人的數字了。優秀的動力表現是很多人放棄便宜的1.8 選擇「性價比」低的2.0的最關鍵原因之一。

應該來說4B1系列都有優秀的，而4B11則是特別優秀。特別優秀的主要原因就是因為它擁有86MM*86MM的缸徑沖程，1：1的缸徑沖程比例使得發動機的高低轉表現都同樣優秀。低轉扭力不缺失，高轉馬力也出得來。很多的性能名機都是使用1：1或者接近1：1這個比例的。其中還有不少就是使用86*86的設定，當中包括大名鼎鼎的三菱的4G63 本田的K20A 日產的SR20 豐田的2JZ當然也包括了4B11。不是說1：1就一定是好，不是1：1就不好。只是1：1的這個設定性能非常均衡，高低轉都可以很好地兼顧得了，日常行走低扭足夠游刃有餘地使用，暴走時高轉的輸出也可以爆得起來。最重要的是4B11的引擎內部參數與EVO X上面的4B11完全一致，這就意味著我們可以使用EVO X上面的改裝件，改裝件可使用的范圍和素質無疑大大提高。用EVO X上面人家升級換下來的活塞和連桿乃至渦輪，都可以輕松打出超過1BAR的壓力，超過300馬力。這樣的動力載入在翼神上面爆棚有餘了，如果東西找得到的話這樣還花不了多少錢。

三菱4g6系列發動機
三菱4g6系列發動機分為4g63（2.0升）/4g64（2.4升）兩大系列，直列4缸、16氣門、單頂置凸輪軸、電子控制多點燃油噴射，採用雙平衡軸、液壓挺柱、帶滾針軸承搖臂、一體型主軸承蓋、鍛造麯軸等多項獨特技術，具有功率大、扭矩高、結構緊湊、低振動、低雜訊、低燃油消耗、低排放等特點，廣泛應用於轎車、輕型客車、吉普車、輕型卡車和商務車等。
為了適應未來中國汽車製造商對高尖端發動機產品的需求，沈陽航天三菱公司一直致力於綠色環保動力產品的研究開發工作，沈陽航天三菱公司生產的發動機的排放水平均嚴於歐洲ⅱ號排放法規的限值，並具備達到歐洲ⅲ或ⅳ號排放法規的產品生產能力。本著不犧牲發動機性能的原則，向用戶提供更出色的低排放、動力性能更強的發動機產品。
4g6發動機技術特點
1. 高性能
1) 壓縮比提高（9.5或10）
頂置式氣門機構：
頂置式氣門機構使燃燒室的結構更加緊湊，進氣系統可以優化布置，使得進氣阻力較小，進氣流速提高，從而採用比較高的壓縮比，實現高效率的燃燒及輸出強大的動力。
2) 充氣效率、燃燒效率高
橫向氣流：
由於採用頂置式氣門機構，燃燒室內形成橫向氣流，混合氣更加均勻分布，有利於
燃燒火焰的傳播，提高最大爆發壓力。
多氣門：
每個氣缸有2個進氣門、2個排氣門，火花塞布置在4個氣門的中心 ，這樣使流通
截面積增大，單個氣門的受熱面積減少，氣門的剛度得到加強；氣流在燃燒室內布
置均勻，使火花塞的點火效率提供，燃燒更加充分。
2. 低振動、低噪音
1) 平衡機構
布置在氣缸體上的兩個平衡軸以兩倍於曲軸轉速的速度旋轉，可以有效消除發
動機運轉時在垂直方向及旋轉方向的震動，使整車行駛更加寧靜、乘客備感舒適。

2) 剛性提高
整體型主軸承蓋：
採用低重量、高剛性整體式主軸承蓋，能有效地吸收和分擔因曲軸運轉產生
周期性變動的作用力，有效地加強了曲軸軸承的剛度，解決了分散式主軸承蓋工作
條件惡劣的不足，從而保證了發動機在高功率、大扭矩的工況中平穩、寧靜地運轉。
3) 振動減小
8平衡塊曲軸：
曲軸採用專用鋼材鍛造成型，經過嚴格的表面強化處理，具有較強的剛性及耐磨性，曲軸的8個平衡塊能有效地平衡曲軸轉動過程中各缸的不平衡離心力的影響，從而有效地降低了曲軸的負荷、噪音、振動，提高了曲軸的壽命。
曲軸減震皮帶輪：
曲軸減震皮帶輪是4g6發動機的一大特色，通過橡膠、襯套將外圈帶輪和內圈輪轂有效地柔性連接起來，經過對發動機曲軸、

⑥ 4B11比4B10好在哪裡

數據不代表一切，但有數據往往比較容易說清楚1.8的4B10在6000轉時輸出最大的136馬力 4250轉時最大扭矩175扭力，升馬約為76 升扭矩約為97。2.0的在6000轉時輸出最大的153馬力 4250轉時輸出197扭力，升馬力約為76.5 升扭矩為98.5
2.0的4B11壓縮比已經達到10.0：1；1.8的4B10更是達到10.5：1

在壓縮比相對較低的情況下升馬力和升扭矩這一重要的參數竟然能領先壓縮比更高的4B10.尤其扭矩表現非常突出，可以預期2.0的4B11會有不俗的表現，4B11較4B10的性能優勢遠不止這么一點。4B11的低轉扭力曲線表現極其搶眼。在2500轉這個最常用轉速時就已經達到了最大扭矩的90%的178
4B10在2500轉時達到了最大扭矩的85%的148，這個數字相對於很多其他發動機來說還是不錯了，
但相對4B11的優異表現下就花容失色了。21.4B10和4B11最大差異
兩台發動機是相同系統，發動機管理系統都是相同的，那麼造成差異的必定就是發動機內部結構原因造成的。
造成這一原因，最重要的差異並不是那200CC排氣量帶來的差異。這一差異最大的原因應該是是缸徑沖程比。拋開發動進排氣管道電噴管理系統等一切外圍附件的條件下說。 排氣量既定的話發動機的缸徑越大，沖程越短，那麼這台發動機就越擅長於高轉運行，馬力就越容易造得大，但扭矩表現就會越差，尤其低扭。
相反，沖程越小，沖程越長的機器，其就越不適合高轉運行，但其扭力表現就越優秀。
短沖程的發動機活塞滑動的行程短，曲軸揚程低發動機運轉時平順性高震動小，轉速可以做得更高且因震動而帶來的內耗較少。
並且燃燒室的形狀扁平，生死氣門開口更大，混合氣交換效率高，可以帶來更大的功率，但是因為進排氣暢順，混合氣還沒完全燒完就被排走了，這也是低轉效率不佳的原因之一。長沖程機器活塞直徑小，曲軸的揚程角度大提供力更大的力矩（栱桿原理）。運轉的行程長，有利於氣體的充份混合，氣門開口小。發動機有足夠的時間給氣體燃燒，所以長沖程的發動機低扭表現更佳。但也正如此，高轉時氣體無法迅速交換，所以長沖程機器高轉表現往往不佳。

如果沖程和缸徑大小比例是1：1的就稱之為中性設定。如果沖程比缸徑大於1：1的就稱之為長沖程發動機（低轉機）；如果如果沖程比缸徑小於1：1的就稱之為短沖程發動機（高轉機）
4B10的參數，4B10的缸徑為86MM，沖程為77.4MM，4B10是典型的短沖程機器。 3000轉之前其表現非常溫柔，過了3000轉後情況開始好轉，轉速的爬升開始積極起來了。到了接近4000轉的時候4B10就好象換了一個性格。變得積極活躍起來了，從4000轉一直持續到6500轉均綿綿不斷地有動力涌現。4B10的壓縮比高達10.5：1。為了能夠充份發揮發動機的性能和保護發動機，建議喜歡激烈行走的車友們使用97油。4B11有一個典型的雙扭矩平台輸出特徵。從發動運行初始，扭矩便直線攀升，
僅僅是1500轉便已經有158扭矩輸出達到了最大扭矩的80%。
到了2000轉便已經達到最大扭矩的85%，到了2500更是迎來了第一個峰值178已經超越了4B10的最大扭矩了。在2500-3000轉基本一直保持住這個第一峰值的輸出，3000轉開始扭力開始進一步爆發，4250轉迎來了這個發動機的真正爆發，炸出197的驚人扭矩。153PS/6000 197N/4250這一動力輸出水平傲視群雄，甚至可能是目前中國車市內最優秀的2000CC自然吸氣引擎。無論是馬力數據，扭矩數據，扭矩曲線，乃至改裝潛力均遙遙領先其他競爭對手，不論是馬六的、馬三的、福克斯的、天籟的、凱美瑞的、新君威的、蒙迪歐的等等均被拉開一定的差距，其中和天籟更是拉開了17馬力的差距。17馬力對於一台2000CC自然吸氣發動機來說是一個驚人的數字了。優秀的動力表現是很多人放棄便宜的1.8 選擇「性價比」低的2.0的最關鍵原因之一。
應該來說4B1系列都有優秀的，而4B11則是特別優秀。特別優秀的主要原因就是因為它擁有86MM*86MM的缸徑沖程，1：1的缸徑沖程比例使得發動機的高低轉表現都同樣優秀。低轉扭力不缺失，高轉馬力也出得來。很多的性能名機都是使用1：1或者接近1：1這個比例的。其中還有不少就是使用86*86的設定，當中包括大名鼎鼎的三菱的4G63 本田的K20A 日產的SR20 豐田的2JZ當然也包括了4B11。不是說1：1就一定是好，不是1：1就不好。只是1：1的這個設定性能非常均衡，高低轉都可以很好地兼顧得了，日常行走低扭足夠游刃有餘地使用，暴走時高轉的輸出也可以爆得起來。最重要的是4B11的引擎內部參數與EVO X上面的4B11完全一致，這就意味著我們可以使用EVO X上面的改裝件，改裝件可使用的范圍和素質無疑大大提高。用EVO X上面人家升級換下來的活塞和連桿乃至渦輪，都可以輕松打出超過1BAR的壓力，超過300馬力。這樣的動力載入在翼神上面爆棚有餘了，如果東西找得到的話這樣還花不了多少錢。
花小錢辦大事，其他發動機就沒這個福分了，所以這才是2.0的最關鍵所在4B11的動力輸出在低轉狀態下就有很充足的扭力。2500轉以內的轉速所提供的扭力輸出就已經足矣應付日常的駕駛需求，正常的加速行程根本就不需要刻意退檔便可以獲得充足的扭力應付加速需求。3000轉左右開始加速就已經有比較明顯的推背感了。3500轉，發動機便已經完全進入狀態，發動機運轉極其暢順，轉速攀爬非常積極，動力的輸出隨著轉速的提高一路提升。4000轉後產生的推背感犀利一路走高的動力從3500轉開始一直持續到6000轉左右才放慢了增長的勢頭，直到6500轉才開始有衰退的感覺。有人說翼神發動機的聲音尤其明顯。噠噠噠噠響的加起油門的時候來得特別明顯，2.0也噠噠噠噠的響只是稍微小一點，可以確定是氣門的聲音。是正常的聲音，不過這個聲音也實在有點太大了。但這個聲音和機油有極大的關系，車廠在出廠時罐裝的機油恐怕不是太好，所以建議大家使用好點的機油。

⑦ 4B10的用油問題

大可不必擔心,一款車在中國上市前都會在國內不同環境、不同路況進行長距離、反復的路試從而收集可用數據進行後期調校。雖然發動機壓縮比是10.5:1,但既然廠家都放心推薦用戶使用93#汽油,那就證明廠家認為這種搭配沒有問題。修改電腦程序中的點火提前角會對抗爆震有幫助,這點在福克斯身上就實現了,不過車輛要定期保養是非常重要的,如果車況欠佳,就算加97#也不見得會好起來。
滿意請採納

⑧ 哪位知道翼神1.8和2.0發動機的壓縮比分別是多少

2.0的4B11是10；1.8的4B10是10.5。

詳細信息請查看愛卡汽車 http://newcar.xcar.com.cn

⑨ 三菱翼神4b10發動機加多少號油

在日常時候加92號汽油就可以保證正常使用了。

一般車加92還是95;一般車加92還是95大部分普通的自然吸氣家用車使用92汽油就可以了，大部分渦輪增壓家用車需要使用95汽油，有些渦輪增壓家用車也是可以使用92汽油的。

1、查閱汽車使用說明書，說明書里記錄有汽車應該加註幾號的汽油。

2、在油箱蓋上都會註明燃油標號，會推薦你加註多少號的汽油，以幾號汽油為佳。

目前我國國（IV）的汽油牌號有3個，分別為90號、93號、97號。國（V）分別為89號、92號、95號（附錄中有98號）。汽油的牌號是按辛烷值劃分的。

高壓縮比的發動機如果選用低牌號汽油，會使汽缸溫度劇升，汽油燃燒不完全，機器強烈震動，從而使輸出功率下降，機件受損，耗油及行駛無力。如果低壓縮比的發動機用高標號油，就會出現「滯燃」現象，即壓縮比最高時還不到自燃點，一樣會出現燃燒不完全現象，對發動機也沒什麼好處。