回彈再壓縮模量

㈠ 關於回彈再壓縮

基坑開挖時,摩擦角范圍內的坑邊的基底土受到約束,不反彈,坑中心的地基土反彈,回彈以彈性為主,回彈部分被人工清除。當基礎較小,坑底受到很大約束,如獨立基礎,回彈可以忽略,在計算沉降時,應按基底附加應力計算。當基坑很大時,相對受到較小約束,如箱基,計算沉降時應按基底壓力計算,被坑邊土約束的部分當做安全儲備,這也是計算沉降大於實際沉降的原因之一。

㈡ 瀝青混合料單軸壓縮動態回彈模量試驗步驟有哪些

4、操作人員應穿好工作服，女同志應將發辮塞入工作帽內。嚴禁酒後操作，不得從事與運行無關的事情，不得擅自離開工作崗位，不得擅自決定非本機操作人員代替工作。

5、空氣壓縮機起動前，按規定做好檢查和准備工作，注意打開貯氣罐的所有閥門。柴油機啟動後必須施行低速、中速、額定轉速的加熱運轉，注意各儀表讀數是否正常後，方可帶負荷運轉。空壓機應逐

㈢ 回彈模量與彈性模量的聯系與區別

實際上差不多，都是應力與應變的比值。回彈模量是建築上的，比如路面設計中採用回彈模量作為土基抗壓強度的指標，一定荷載（重量）作用下產生的應力與其相應的回彈應變的比值；彈性模量多是材料上的，比如塑料，塑料相關的書籍基本都會提到彈性模量。多指拉伸時，材料在彈性變形階段內（即沒有拉斷之前），應力與應變的比值。
說白點：第一個是壓，第二個是拉。或者一個是正彈性模量，一個是負彈性模量。

㈣ 回彈模量是什麼

回彈模量是指路基，路面及築路材料在荷載作用下產生的應力與其相應的回彈應變的比值。

土基回彈模量表示土基在彈性變形階段內，在垂直荷載作用下，抵抗豎向變形的能力。

如果垂直荷載為定值，土基回彈模量值愈大則產生的垂直位移就愈小；如果豎向位移是定值，回彈模量值愈大，則土基承受外荷載作用的能力就愈大，因此，路面設計中採用回彈模量作為土基抗壓強度的指標。

(4)回彈再壓縮模量擴展閱讀

回彈模量是一個與土質、土的含水量及土的密實程度相關的函數。

土基回彈模量是影響路面結構厚度的敏感參數之一，土基回彈模量的較小變化會對路面結構厚度尤其是瀝青路面產生較大的影響。

許多路面設計指標和路面性能也都受土基狀態的影響，如土基頂面彎沉、土基頂面壓應變和內部應力狀態等等，這些參數都與土基回彈模量有著密切的關系，因此合理的評價和選用土基回彈模量顯得尤為重要。

㈤ 岩土工程地基計算

一、地基承載力計算

地基的承載力應結合具體的工程條件選用合適的方法來確定。對建築地基可用載荷試驗、理論公式計算及其他原位試驗等方法綜合確定；對公路、鐵路橋涵地基，可按規范承載力表方法或其他原位試驗方法確定。

地基承載力理論公式是在一定的假定條件下通過彈性理論或彈塑性理論導出的解析解，包括地基臨塑荷載公式、臨界荷載公式、太沙基公式、斯肯普頓公式和漢森公式等。

（一）臨塑荷載和臨界荷載

在條形均布荷載作用下，根據地基中的應力分布和土的極限平衡條件，可以得到基底壓力f與基礎下塑性區開展的最大深度Z_max的關系：

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分別令z_max=0和z_max=b/4（b為基礎寬度），對應的基底壓力即為臨塑荷載f_cr和臨界荷載f_1/4，即

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式中：N_r、M_q、N_c稱為承載力系數，它只與土的內摩擦角有關，其計算公式如下：

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上式適用於條形基礎，這些計算公式是從平面問題的條形均布荷載情況下導出的，若將它近似地用於矩形基礎，其計算結果是偏於安全的。

《建築地基基礎設計規范》（GB50007）中的確定地基承載力特徵值理論公式就是控制地基中塑性區開展深度達到地基寬度的1/4時所對應的荷載值：當偏心距（e）小於等於0.033倍基礎底面寬度時，根據土的抗剪強度指標確定地基承載力特徵值可按下式計算，並應滿足變形要求：

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式中：f_a為由土的抗剪強度指標確定的地基承載力特徵值；b為基礎底面寬度，大於6 m時按6 m取值，對於砂土小於3m時按3m取值；C_k為基底下一倍短邊寬深度內的土的黏聚力標准值；M_b、M_d、M_c為承載力系數，對應於式（2.3.2-2）的N_r、N_q、N_c系數，其中ψ用ψ_k代替，為基底下一倍短邊寬深度內的內摩擦角標准值；γ_m為基礎底面以上土的加權平均重度，地下水位以下取浮重度；γ為基礎底面以下土的重度，地下水位以下取浮重度。

（二）按極限狀態計算

1.Prandtl、Busiman、Terzaghi極限承載力公式

極限承載力公式是Prandt1於1921年最先提出的，該公式基本假定是把土體作為剛性體，在剪切破壞以前不顯示任何變形，破壞以後則在恆值應力下產生塑流。按條形基礎進行計算，計算時作了簡化：①略去了基底以上土的抗剪強度；②略去了上覆土層與基礎之間的摩擦力，及上覆土層與持力層之間的摩擦力；③與基礎寬度b相比，基礎的長度是很大的。

L.Prandtl（1921年）和R eissner（1924年）得出的極限承載力公式是：

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式中：f_u為極限承載力；N _d、N _c為承載力系數，按下式確定：

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A.S.Buisman（1940年）和Terzaghi（1943年）對上式作了補充，提出如下公式：

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式中：N_b為承載力系數，按下式確定：

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E.E.DeBeer（1967年）和A.S.Vesic（1970年）提出了形狀修正系數，對上式又作了補充，形成了目前國內外常用的極限承載力修正公式。

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式中：ζ_c、ζ_d、ζ_b為基礎形狀系數，按表2-3-4。其餘符號意義同前。

表2-3-4 基礎形狀系數

2.Skempton極限承載力公式

對於飽和軟黏土地基土（ψ=0），斯開普頓（A.W.Skempton，1952年）根據極限平衡狀態下各滑動體的極限平衡條件，導出其地基極限承載力的計算公式為：

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式（2.3.2-10）為式（2.3.2-7）的特例。《公路橋涵地基與基礎設計規范》（JTJ024-85）採用了斯開普頓公式：軟土地基容許承載力[σ]按下式計算，同時須進行變形驗算：

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式中：K為安全系數，可視軟土靈敏度及基礎長寬比等因素，取K=1.5～2.5；C_M為不排水抗剪強度，可用不固結不排水三軸壓縮試驗、十字板剪試驗及無側限抗壓強度試驗等確定；k_p為修正系數，；Q為荷載的水平分力。

3.考慮其他因素影響時的極限承載力計算公式

Prandtl和Terzaghi等的極限承載力公式，都是適用於中心豎向荷載作用時的條形基礎，同時不考慮基底以上土的抗剪強度的作用。若基礎上的荷載是傾斜的或有偏心，基礎的埋置深度較深，計算時需要考慮基底以上土的抗剪強度影響時，地基承載力可採用漢森公式。

漢森（B.Hanson，1961，1970）提出的在中心傾斜荷載作用下，不同的基礎形狀及不同埋置深度時的極限承載力計算公式如下：

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式中：承載力系數N_q、N_c與Prandtl公式中的承載力系數N_d、M_c相同。N_r值按下式計算：

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i_q、i_c、i_r為荷載傾斜系數；S_q、S_c、s_r為基礎形狀系數；d_q、d_c、d_r為深度系數。

我國交通部《港口工程地基規范》（JTJ250-98）即採用了漢森公式。

二、地基沉降計算

地基沉降計算採用分層總和法計算，不同的行業規定有不同的修正系數。

（一）地基沉降計算方法

1.採用e-p曲線計算

採用e-p曲線時應按下式計算：

圖2-3-1 e-p壓縮曲線

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式中：n為地基分層層數；e_0i為第i層土中點自重應力所對應的孔隙比；e_1i為第i層土中點自重應力與附加應力之和所對應的孔隙比；Δh_i為第i層土的厚度（圖2-3-1）。

2.採用e-lgp曲線計算

採用e-1gp曲線時應按下列公式計算：

（1）正常固結、欠固結條件下

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式中：C_ci為土層的壓縮指數；P_0i為第i層土中點的自重應力；e_0i為第i層土中點的初始孔隙比（對應於P_ci時）；p_ci為第i層土中點的前期固結壓力，正常固結時P_ci=P_0i；Δp_i為第i層土中點的附加應力。

（2）超固結條件下（圖2-3-2）

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利用原始壓縮曲線和原始再壓縮曲線分別確定土的壓縮指數C_c和回彈指數C_s，對有效附加應力Δp＞p_c-p₀的土層，其沉降量按下式計算：

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對於Δp≤P_c-p₀的土層，其沉降量按下式計算：

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式中，C _si為土層的回彈指數。

3.採用壓縮模量計算

圖2-3-2 超固結土計算沉降

對均質土或復合地基，主固結沉降S_c也可按地基壓縮模量進行計算，即

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式中：E_si為第i層土或復合地基的壓縮模量。

4.軟土次固結沉降計算

次固結沉降是在土骨架上的有效應力基本上保持不變的條件下，地基隨時間的增長而發生的沉降，可按從主固結完成後開始，由時間-壓縮曲線的斜率近似地求得次固結沉降。可參考下式計算：

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式中：C_ai為第i層土的次固結系數，為e-1gp曲線在主固結完成後直線段的斜率；C_ai無試驗資料時，可參考表2-3-5取值或按C_a為0.018w（w為土的天然含水量）估算；t₁為相當於主固結完成100%的時間；t₂為需要計算次固結沉降的時間（可計至主固結完成後）。

表2-3-5 次固結系數

（二）地基沉降計算修正

1.建築地基變形計算與修正

計算地基變形時，地基內的應力分布可採用各向同性均質線性體變形體理論。其最終變形量可按下式計算：

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圖2-3-3 建築地基沉降計算分層示意

式中：S為地基最終變形量，單位為mm；s′為按分層總和法計算出的地基變形量；Ψ_s為沉降計算經驗系數，根據地區沉降觀測資料及經驗確定，無地區經驗時按《建築地基基礎設計規范》（GB50007）取值，見表2-3-6；p₀為對應於荷載效應准永久組合時的基礎底面處的附加壓力，單位為kPa；E_si為基礎底面下第i層土的壓縮模量，單位為MPa，應取土的自重壓力至土的自重壓力與附加壓力之和的壓力段計算；z_i、z_i-1為基礎底面至第i層土、第i-1層土底面的距離，單位為mm（圖2-3-3）；、為基礎底面計算點至第i層土、第i-1層土底面范圍內平均附加應力系數，按《建築地基基礎設計規范》（GB50007）附錄K採用。

表2-3-6 沉降計算經驗系數

當建築物地下室基礎埋置較深時，需要考慮開挖基坑地基土的回彈，該部分回彈變形量可按下式計算：

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式中：S_c為地基的回彈變形量；Ψ_c為考慮回彈的沉降計算經驗系數，取1.0；p_c為基坑底面以上土的自重壓力，單位為kPa，地下水位以下應扣除浮力；E_ci為土的回彈模量，按《土工試驗方法標准》（GB/T50123）確定。

2.公路軟土地基沉降計算修正

地基總沉降量將主固結沉降乘以修正系數來計算：

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式中：修正系數m_s為經驗系數，與地基條件、荷載強度、加荷速率等有關；其范圍值為1.1～1.7，應根據現場沉降觀測資料確定，也可採用下面的經驗公式估算：

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式中：θ為地基處理類型系數，地基用塑料排水板處理時取0.95～1.1，用水泥攪拌樁處理時取0.85，一般預壓時取0.90；H為路基中心高度，單位為m；γ為填料重度，單位為kN/m³；V為填土速率修正系數，填土速率在0.02～0.07m/d時取0.025；Y為地質因素修正系數，滿足軟土層不排水抗剪強度小於25kPa、軟土層厚度大於5m時、硬殼層厚度小於2.5m的3個條件時，Y為0，其他情況下可取Y為-0.1。

3.鐵路軟土地基沉降計算修正

地基總沉降量計算公式同式（2.3.2-23）。式中修正系數m_s，對飽和軟黏土採用堆載預壓排水固結法處理時，其值宜取1.2～1.4；採用真空預壓排水固結法或復合地基處理時，其值可取1.0～1.2。

三、地基穩定性計算

地基穩定性計算可採用圓弧滑動面法、瑞典圓弧滑動面法、簡化Bishop法、Ianbu普遍條分法和M0rgenstern-Price法等。各行業規范中採用的方法不盡相同。

（一）圓弧滑動面法

《建築地基基礎設計規范》，地基穩定性採用圓弧滑動面法進行驗算，最危險的滑動面上諸力對滑動中心所產生的抗滑力矩與滑動力矩應符合下列要求：

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式中：M_s為滑動力矩；M_R為抗滑力矩。

（二）瑞典圓弧滑動法

瑞典的費倫紐斯等人提出，將滑動體在鉛直方向上分成若干個土條，計算每個土條在滑動面上產生的滑動力矩和抗滑力矩，最後將它們疊加起來求得總的抗滑力矩和滑動力矩。此法忽略了條分間的作用力，故每個土條底部的反力可直接由該土條的荷重算出。

1.碾壓式土石壩穩定計算

圓弧滑動穩定計算圖示見圖2-3-4，計算公式如下：

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式中：w為土條質量；Q、v分別為水平和垂直地震慣性力（向上為負向下為正）；u為作用於土條底面的孔隙水壓力；a為條塊重力線與通過此條塊底面中點的半徑之間的夾角；b為土條寬度；c′、ψ′為土條底面的有效應力抗剪強度指標；M_c為水平地震慣性力對圓心的力矩；R為圓弧半徑。

圖2-3-4 碾壓式土石壩圓弧滑動條分法示意

2.公路軟土地基路堤穩定性驗算

軟土地基路堤的穩定性驗算一般採用瑞典圓弧滑動法中的固結有效應力法和改進總強度法。固結有效應力法考慮了軟基路堤施工的實際情況，即路堤荷載並非瞬間填到設計高度，而是按照一定的施工速率逐漸填築。改進總強度法是以ψ_i=0法為基礎發展而來的，它是基於ψ_i=0法利用原位測試資料，借用固結有效應力法計算地基強度隨固結增加的思想，採用強度增長系數計算固結過程中的強度的增量。計算圖示見圖2-3-5，計算公式如下：

圖2-3-5 公路軟土地基路堤穩定安全系數計算簡圖

（1）採用有效固結應力法驗算時，穩定安全系數計算式為：

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式中：C_qi、ψ_qi為地基土或路基填料快剪試驗測得的內聚力和內摩擦角；ψ_cqi為地基土固結快剪試驗測得的內摩擦角；U_i為地基平均固結度。

（2）採用改進總強度法驗算時，穩定安全系數計算式為：

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式中：S_ui為由靜力觸探試驗的貫入阻力（單橋探頭）或錐尖阻力（雙橋探頭）換算的十字板抗剪強度或直接由十字板試驗得到的抗剪強度；m_i為地基土強度增長系數，按表2-3-7取值。

表2-3-.7 地基土層強度增長系數圖2-3-6 公路路堤穩定簡化Bishop法計算圖示

（3）鐵路軟土地基路堤穩定性檢算

《鐵路特殊路基設計規范》中，軟土地基上路堤的穩定安全系數應根據軟土地基的特徵和加固措施類型按下列不同情況計算。

軟土層較厚，其抗剪強度隨深度變化有明顯規律時：

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式中：S_o為地基抗剪強度增長線在地面上的截距；λ為抗剪強度隨深度的遞增率；h_i為地基分條深度；l_i為分條的弧長；T_i為荷載與地基分條重力在圓弧上的切向分力。

當軟土層次較多，其抗剪強度隨深度變化無明顯規律時，安全系數根據分層抗剪強度平均值計算：

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式中：S_ui為第i層的平均抗剪強度。

當考慮地基固結時：

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式中：為地基平均固結度；N_IIi為填土重力和上部荷載在圓弧上的法向分力；ψ_cui為第i土地基土固結不排水剪切的內摩擦角。

（三）簡化Bishop法和Janbu普遍條分法

瑞典圓弧滑動法是假定剪切面（滑動面）為圓弧並且不考慮條分間的作用力，這樣大大簡化了計算量，但這是這種方法不合理的地方。當假設條分間只存在法向力，即假定條分間剪力為0時，這種演算法稱為簡化Bishop法；當假設條分間法向壓力的作用位置時，這種演算法稱為Janbu普遍條分法。

表2-3-.7 地基土層強度增長系數圖2-3-6 公路路堤穩定簡化Bishop法計算圖示

1.公路路堤穩定性分析

路堤的堤身穩定性、路堤和地基的整體穩定性宜採用簡化Bishop法進行分析計算（圖2-3-6），計算公式如下：

當土條i滑弧位於地基中時

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當土條i滑弧位於路堤中時

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式中：W_i為第i土條重力；Q_i為第i土條垂直方向外力；w_di、W_ti分別為第i土條地基部分重力和路堤部分重力；C_di、ψ_di為第i土條滑弧所在地基土層的黏結力和內摩擦角；c_ti、ψ_ti為第i土條滑弧所在路堤土層的黏結力和內摩擦角；α_i為第i土條底滑面的傾角；ψ_i為第i土條滑弧所在土層的內摩擦角，滑弧位於地基中時取地基土的內摩擦角，位於路堤中時取路堤土的內摩擦角；b_i為第i土條寬度；U為地基平均固結度。

2.公路軟土地基路堤穩定性計算

簡化Bishop法和Janbu普遍條分法都是較精確的計算方法，Janbu普遍條分法還常用於非圓弧滑動面的穩定驗算。由於兩種方法採用有效抗剪強度指標，取樣試驗的工作量較大，可以只在路堤的重點部位有選擇採用。

（1）採用簡化Bishop法驗算時，穩定安全系數計算式為

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式中：、分別為地基土三軸試驗測得的有效內聚力和有效內摩擦角；b_i為分條的水平寬度，即b_i=L_icosα_i；u_i為滑動面上的孔隙水壓力。

（2）採用Janbu普遍條分法驗算時，穩定安全系數計算式為

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式中：△T_i為土條兩側邊界上的剪力增量，可以根據土條兩側邊界上的法向力作用點位置的假定計算出來。因為公式右端有k，△T_i計算過程中也含有k，所以安全系數計算需要採用迭代法。

（3）碾壓式土石壩穩定計算

採用簡化Bishop法時（計算圖示見圖2-3-4），可按下式計算：

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式中各參數含義同式（2.3.2-26）。

（四）Morgenstern-Price法

摩根斯頓-普賴斯（Morgenstern-Price）法用於非圓弧滑動穩定性計算，該方法的特點是滿足力和力矩平衡。碾壓土石壩穩定性計算常採用。

計算圖示見圖2-3-7，計算公式如下：

圖2-3-7 M orgenstern-Price法計算圖示

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式中：dx為土條寬度；dw為土條重量；q為坡頂外部的垂直荷載；M_e為水平地震慣性力對土條底部中點的力矩；dQ、dV分別為土條的水平和垂直地震慣性力（向上為負，向下為正）；α為條塊底面與水平面的夾角；β為土條側面的合力與水平方向的夾角；h_e為水平地震慣性力到土條底面中點的垂直距離。

四、抗浮結構設計計算

（一）抗浮穩定性驗算

地下結構抗浮穩定性驗算應滿足下式要求：

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式中：W為地下結構自重及其上作用的永久荷載標准值的總和；F為地下水浮力，不需考慮水浮托力作用的荷載分項系數，F=γ_wh，γ_w為水的重度；h為地下結構底到設防水位的距離。

當地下結構自重及地面上作用的永久荷載標准值的總和不滿足上式時，應有抗浮措施。

（二）抗浮設防水位選取

地下水的設防水位選取應取建（構）築物設計使用年限內（包括施工期間）可能產生的最高水位。勘察單位在勘察報告中要按照規范要求提供場區歷年最高水位和近3～5年的最高地下水位，設計單位要根據勘察資料並針對工程情況合理確定地下結構抗浮的設防水位。廣東省《建築地基基礎設計規范》（DB15-31-2003）中規定：在計算地下水的浮托力時，不宜考慮地下結構側壁及底板結構與岩土接觸面的摩擦作用和黏滯作用，除有可靠的長期控制地下水位的措施外，不應對地下水頭進行折減。

（三）抗浮措施

土體的空隙及岩體的裂隙賦存有大量的地下水，地下水對埋置於岩土體之中或之上的地下結構或窪式結構會產生浮托力，若結構的自重小於浮托力時將發生上拱或上浮失穩破壞，影響結構的正常使用。近年來，大量帶有地下室的高層建築物、地下車庫、下沉式廣場以及地鐵、地下商場等地下建（構）築物的興建，使抗浮問題非常突出，在深圳、大連等沿海城市出現了多起上浮事故，如深圳寶安中旅大酒店地下室最大隆起160mm，布吉某倉儲蓄水池最大上浮1.8m，某游泳池因忽視抗浮問題造成池底開裂滲水。在抗浮設計或加固治理時，常採用的技術措施有：壓載抗浮、降水排水截水抗浮、抗浮樁和抗浮錨桿等。當地下室基坑支護結構採用排樁或地下連續牆時，設計時可考慮將支護結構作為抗浮結構的一部分。

1.壓載措施

坐落在岩土體中的建（構）築物因結構自重小於地下水浮力才可能發生上浮，因此最簡便、最直接的措施就是增加結構自重。對於純地下車庫、地下商場及地下水池等可在其頂板上覆土以增加壓重，或將底板延伸利用外伸部分的覆土增加壓重，也可增加底板厚度或其他壓重措施。

採用壓載抗浮的地下工程，在施工階段一定要制定嚴密的施工順序和緊急預防措施，避免發生意外險情。深圳西鄉某水廠地下水池三期工程，在頂板未覆土之前做充水試驗，放水後發現沉降縫兩側發生不均勻上浮，一天內局部最大上浮量達50mm多。

增加覆土厚度或增加底板厚度對地下結構抗浮很有效，但基礎埋深勢必增加，地下水浮力也相應增加，於是所增大了結構重量的作用有時會部分地被增加埋深所引起的浮力抵消，因此，抗浮設計使用壓載抗浮技術措施時應認真核算。

2.降排截水技術

由於地下水浮力是造成地下建（構）築物上浮的主要因素，在條件許可的前提下，可採取降水、排水或截水等處理措施直接排除隱患。深圳東深供水工程源水生物處理池，在對生物處理池各流通道的正常保養、維修時必須考慮消減庫水對生物池底板巨大揚壓力的影響，通過方案比選，認為加厚底板解決抗浮問題不宜採用，宜採用薄底板結合基礎圍封方案，對每條流道採用薄壁塑性混凝土地下連續牆進行圍封處理，該工程建成以來，防滲效果好。

在發生上浮失穩或破壞的加固處理工程中，降排水處理方案是常用的主要措施或輔助措施。廣東佛山永豐大廈塔樓與裙樓一個30m×38m的內庭，設有兩層地下車庫，場地處於原河流沖積層地帶，地下水豐富，施工期間發現內庭范圍內的地下室地板、地下一層板，內庭范圍內的地面出現明顯的上拱現象，測得地下室頂板最大上拱量213mm，為防止構件進一步破壞，首先在地下室底板上開孔放水，減小地下室底板的水壓力，隨著直徑約150mm圓孔的鑿開，壓力巨大的水流夾帶泥沙噴泄而出，4小時後，地下室起拱變形迅速減小到38mm，然後再進行下一步處理措施。

降排水方案有時並不是最佳方案，如廣州地鐵一號線東山口車站，若採用排水方案抗浮，50年運行期間的排水費用為226萬元人民幣，而採用錨桿抗浮則只需投資196萬元人民幣，還可避免因停電無法抽排地下水造成的隱患。

3.抗浮樁技術

抗浮樁利用樁體自重和樁側摩阻力來提供抗拔力，是一種常用的抗浮技術措施。抗浮樁樁型種類多，如人工挖孔樁、鑽孔樁和預應力管樁等。

4.抗浮錨桿技術

錨桿是一種埋入岩土體深處的受拉桿件，承受由土壓力、水壓力或其他荷載所產生的拉力。錨桿用於抵抗地下水浮力時，通常稱之為抗浮錨桿，其錨固機理與抗浮樁相似，也是通過與錨側岩土層的摩阻力來提供抗拔力。

抗浮錨桿的直徑小，單錨提供的抗拔力比抗拔樁小，但抗浮錨桿採用高壓注漿工藝，漿液能滲透到岩土體的空隙及裂隙中，錨側的摩阻力比抗拔樁大，更有利於抗浮。因抗浮錨桿技術具有受力合理，造價低廉、施工便捷等優點，在沿海或沿江地區各大中型城市的工程建設中已迅速推廣使用。在由地下水浮力造成破壞的加固處理工程中，一般常使用預應力錨桿作為永久抗浮措施。

抗浮錨桿的抗拔承載力應通過現場抗拔試驗確定，試驗錨桿抗拔承載力特徵值F_a可按下式計算：

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式中：u_i為錨固體周長，單位為m；q_si為第i層土體與錨固體黏結強度特徵值，單位為kPa；l_i為第i層土的錨桿長度。

土層抗浮錨桿經濟合理長度宜小於10m，岩石錨桿錨固段長度應大於3m。根據大量工程實踐統計，在設計抗拔力作用下，土層抗浮錨桿位移量宜小於15mm，岩石抗浮錨桿位移量宜小於10mm。

五、樁基設計參數

樁基設計的主要參數見表2-3-8

表2-3-8 樁側摩阻力特徵值（q_sa）及樁的端阻力特徵值（q_pa）參考范圍值

續表

㈥ 高填方路基沉降指標是多少

1 當採用單軸壓縮試驗的壓縮模量按分層總和法進行沉降計算時，其最大壓力值應超過預計的土的有效自重壓力與附加壓力之和，壓縮性指標應取土的有效自重壓力至上的有效自重壓力與附加壓力之和壓力段的計算值。
2 當採用考慮應力歷史的固結沉降計算時，應採用I級土 樣進行試驗。試驗的最大壓力應滿足繪制完整的E—LOGP曲線的需要，以求得先期固結壓力PC、壓縮指數CC和回彈再壓縮指數CR。回彈壓力宜模擬現場卸荷條件。
3 當需進行群樁基礎變形驗算時，對樁端平面以下壓縮層范圍內的土，應測求土的壓縮性指標。試驗壓力不應小於實際土的有效自重壓力與附加壓力之和。
初始沉降和次固結沉降 1、初始沉降 （1）、對正常固結粘性土的初始沉降量可按最終沉降量15%估計： Sd=0.15S∞ （2）、當地面有集中荷載P作用時，半無限彈性地基在地面距荷載作用點距離r處的地面沉降計算： 式中：E，υ為土的彈性模量和泊松比。 （3）、圓形或矩形均布荷載柔性基礎下的初始沉降 彈性半空間表面任意點處的矩形或圓形基礎在均布荷載P作用下的初始沉降計算： 式中：Cd為荷載面形狀和計算沉降點位置的系數；B為荷載面的矩形基礎的寬度或圓形基礎的直徑。 （4）、考慮地基有限厚度和基礎埋深的瞬時沉降 當基礎埋深為D、壓縮厚度為H時，基礎的平均瞬時沉降： （按υ=0.5） 式中：μ0為考慮基礎埋深D的修正系數；μ1為考慮地基壓縮層H的修正系數。 2、次固結沉降 當主固結完成後，次固結壓縮的量值與時間的關系近似為一直線，由次固結引起的沉降計算： △Hsc=CaHlog(tsc/tp) 式中：△Hsc為次固結沉降量；Ca為次固結壓縮系數；H為可壓縮層的原始厚度；tsc為包括次固結在內的整個計算時間；tp為主固結完成的時間（相應於壓縮曲線上主固結達到100%的時間）。 （二）有剛性下卧層的沉降計算 1、在連續均布荷載作用下，當有剛性下卧層時，基礎最終沉降計算： 式中：p0為基底附加壓力；h為土的厚度；a為壓力為100～200kPa時的壓縮系數，硬粘土取壓力為100～300kPa時的壓縮系數。 2、在連續均布荷載作用下，當有傾斜的剛性下卧層時，土層的壓縮變形計算： 式中：P為連續分布荷載；A為函數；Y為距0點的距離。 3、在局部均布荷載作用下，有剛性下卧層時，基礎的沉降計算： 六、沉降計算中注意的幾個問題 1、地基變形計算深度的確定。沉降計算深度可採用《建築地基基礎規范》（GB50007-2002）中的方法來確定。 2、應力和變形的關系。在前述有關地基土中的應力和變形中，都把地基假設成直線變形體，從而直接應用了彈性理論解答。實踐表明：對於低壓縮性的土，當建築物的荷載不大，基礎底面的平均壓力不超過土的比例界限時，它的應力和應變成直線關系，可以得到與彈性理論解答相近的結果。而當荷載增大後，情況卻大不相同。又如高壓縮性的軟土在一開始它的應力和應變間的關系就是非線性的。因此，為了研究高壓縮性土的變形和反映在更大的荷載范圍下的變形的真實情況，就有必要把土看成作為非線性變形體。 3、土的壓縮性指標的選定。從基礎最終沉降量計算公式可以看出：基礎沉降計算的准確性與土的壓縮特性指標有著密切的關系，有時，由於壓縮性指標選用不當，或根本不可靠，使得沉降計算完全失去意義。土的壓縮性指標應該完全反映出土在天然的狀態下受建築物的荷載後的實際變形特徵，但是，在現有條件下，室內實驗與荷載實驗時地基上所保持的應力狀態和變形條件都和實際有所區別，而且對於不同的土和不同的實驗條件，這些差別也不一樣。 4、地基變形計算的精確度問題。對於壓縮性較大的地基，計算往往小於實測值；對於壓縮性小的地基，則恰恰相反。為了提高地基變形計算的精度，在對比總結了一些地基變形計算與實測的基礎上，對不同壓縮的地基，《建築地基基礎設計規范》提出了相應的修正系數ψ，並認為只有正確選用了ψ，就能使地基變形計算的精確度普遍有所提高。但是，修正系數ψ的確定還不是很精確。

㈦ 建築沉降計算要不要考慮回彈再壓縮

解決高層建築主樓和裙房之間的差異沉降主要有以下幾種方法：
①將主樓和裙房共置於一個剛度很大的基礎上；
②主樓和裙房採用後澆帶連接，同時結合主樓和裙房採取不同基礎形式；
③主樓和裙房採取不同基礎形式，中間不設沉降縫，必要時對裙房採取增沉措施。當主樓層數多或地基土條件差時，要求採用樁筏基礎，層數小時也可以考慮剛性樁復合地基，裙房可採用天然地基上的獨立基礎、格形基礎，水位高時，格形梁之間設抗水板，也有在梁板式筏基的中間板下敷設苯板、爐渣等以增沉的作法。
在非軟土地區，多採用無內支撐的作業空間大的樁錨或土釘牆支護，基坑開挖至基底標高以上保護樁長處實施成樁。
此時，基底土體回彈變形已基本完成，回彈變形不致引起樁的附加應力。對於主體建築樁基而言，樁端以上壓縮層處於回彈變形層以下，故樁基沉降並不受回彈影響。在軟土地區由於基坑採用一般

㈧ 基坑土回彈及再壓縮量如何計算，土工應做什麼測試項目

應該是承壓水，5米深，到相對隔水層頂板是深度10米，也就是說有5米承壓水頭，水柱壓力大概是50kPa，有2.5米的土層就可以抵消這個壓力，目前不是有3米的軟塑狀粉質粘土。但要注意該土層厚度分布是否均勻？即使如此，也不要忘記，即使沒有承壓水，基坑開挖過程也會產生回彈，特別是軟塑狀或軟土，回彈變形比較大。這個主要是開挖部分卸荷和側向土壓力擠壓引起的，需要重視。

㈨ 土的固結試驗，根據穩定標準的不同有幾種壓縮方法，各有什麼優缺點

按穩定標準的不同通常壓縮試驗分為：穩定壓縮、假穩定壓縮、快速壓縮。

1、穩定壓縮

在每級荷重下24小時內土樣厚度不再變化，百分表讀數不變，即不認為穩定，繼續加一級荷重。這種方法所需時間太長，一般不太採用。

2、假穩定壓縮

一小時內土樣壓縮量不超過0.05mm即認為穩定，或以24小時為標准，然後壓力以下一級荷重，試驗證明，實驗結果符合規程規定的標准。

3、快速壓縮

在各級荷重下，壓縮一小時後，不管變化如何即加一級壓力，但在最後一級荷重下，除測讀一小時的變形量外，還應繼續測試達到假穩定為准。計算時，根據最後一級變形量核正前幾級荷重下的變形量，當精度要求不高時，一般採用此方法可以大大縮短實驗時間。

固結試驗目的和原理

1、目的

試驗之目的在於測定土的沉降變形，了解土體在側限條件下的變形與時間～壓力的關系，結合其它試驗指標配合計算土的壓縮系數、壓縮模量，確定土壓縮性的高低。通過測定土樣在各級垂直荷載作用下產生的變形，計算各級荷載下相應的孔隙比，用以確定土的壓縮系數和壓縮模量等。

2、試驗原理

試樣裝在厚壁金屬容器內，上下各放透水石一塊，然後在試樣上分級施加垂直壓力P。記錄加壓後不同時間的垂直變形量，繪制不同荷載下垂直變形量Δh與時間t的關系曲線；垂直變形Δh與相應荷載P的關系曲線；空隙比e與荷載P的關系曲線。

㈩ 4%,6%的水泥穩定碎石料的室內抗壓回彈模量分別是多少

試驗的最大荷載為試件抗壓強度的30%並在試驗中作適當調整，保證實驗過程產生足夠的彈性變形同時也可以與同類實驗的研究成果相比較。

按照《公路瀝青路面設計規范》（JTJ014-97），水泥穩定碎石3個月後逐步趨於穩定，設計參數測定以3個月齡期為准。本次試驗測定3個月齡期的模量值。

同一級配不同的水泥用量對模量的影響並不是很大，另外可知壓縮試驗的動態模量為靜載條件下的回彈模量的5.3～6倍；劈裂試驗的動態模量為靜態模量的3倍左右，顯然動態模量和靜態模量之間存在明顯不同，採用何種模量參數進行路面結構分析。

(10)回彈再壓縮模量擴展閱讀

強度試驗及增長規律本次試驗測試了3種級配的抗壓強度和劈裂強度，以資比較。對於推薦級配2，分別測試了6個齡期（7d、14d、28d、60d、90d、180d）的無側限抗壓強度和劈裂強度，平行試件3個，以分析強度隨齡期的增長規律。 

對於級配2，從各個不同齡期看，在本試驗水泥用量4～6%的范圍內，抗壓強度和劈裂強度均隨著水泥摻量增加而增加；抗壓強度和劈裂強度之間存在著良好的關系，抗壓強度與劈裂強度的比值均在7.833～9.830之間范圍內變化。