緩解壓力隧道動態圖

㈠ 長沙將迎來首條有藍天白雲的隧道有何好處

長沙將迎來首條有藍天白雲的隧道，對駕駛員而言，白天從室外進入隧道之後，眼睛需要一定時間來適應隧道內較暗的光線環境。而一進入麓景路隧道，迎面而來的不是昏暗的「黑洞」，而是一片連續不斷的「藍天白雲」。

這些「藍天白雲」的圖案由防火噴塗材料繪制而成，有別於往常在隧道內駕駛的壓抑感，弧形的隧道頂加上「藍天白雲」圖案，穿梭於麓景路隧道之中彷彿駕駛天橋之上，又宛若置身海底世界。

麓景路隧道建成通車之後將有效緩解西二環交通壓力，串聯梅溪湖與含浦片區，方便周邊居民出行，並實現景區資源與梅溪湖片區的共享。

(1)緩解壓力隧道動態圖擴展閱讀

麓景路南延線工程隧道段的設計時速：

麓景路南延線工程（梅溪湖-含浦大道）是穿過嶽麓山脈的重要交通走廊，北連麓景路、梅溪湖大橋，南至含浦大道，全長約3.9公里，是西二環和西三環之間的南北主幹道，由湘江集團湘新投公司負責建設。其中，隧道段全長2.3公里，主線隧道採用雙向6車道建設標准，設計時速為60千米/小時，

㈡ 海底隧道的著名隧道

全世界已建成和計劃建設的海底隧道有20多條，主要分布在日本、美國、西歐、中國香港九龍等地區。從工程規模和現代化程度上看，當今世界最有代表性的跨海隧道工程，莫過於英法海底隧道、青函隧道和日本對馬海峽隧道，中國廈門翔安海底隧道、中國青島膠州灣海底隧道和中國廈門海滄海底隧道。 我國香港特別行政區，有三條海底隧道，越過維多利亞海峽，把港島與九龍半島連接起來。港九中線海底隧道1972年建成，全長1．91公里，包括一條四車道、日流量12萬次的汽車隧道和一條地鐵隧道。港九東線隧道，1989年建成，全長1．83公里，日通過汽車9萬車次。1997年4月建成的西線隧道，六車道，日車流量可達20萬次。三條海底隧道使回歸祖國後日益繁榮的香港特別行政區交通無阻。
過海鐵路隧道
荃灣線（接駁港島金鍾站及九龍尖沙咀站一段）1979
將軍澳線（接駁港島鰂魚涌站及九龍油塘站一段） 1989
（為上述東區海底隧道一部分）
香港至九龍東涌線和機場快線（兩線使用同一隧道，接駁港島香港站及九龍的九龍站一段） 1997
（為上述西區海底隧道一部分） 1.翔安海底隧道：大陸第一條海底隧道。全長8.695公里，隧道全長6.05公里，隧道洞總長5.9公里，海域段4.2公里，最深處位於海平面下約70米。兩個主洞分別寬17.2米，雙向六車道。2005年4月30日正式動工，2009年6月13日15時58分，右線貫通，2009年11月5日，全線貫通，2010年4月26日建成通車。
2.海滄海底隧道：大陸第三條海底隧道。全長7.102公里，其中隧道長6.306公里，海域隧道長度2.8公里，最深處位於海平面下約72.6米，雙向六車道。2016年3月28日動工，預計2020年建成通車。
過海鐵路隧道
廈門軌道交通2號線過海鐵路隧道：為廈門島到海滄的放射骨架線，構建廈門島與海滄片快速跨海連接通道。工程跨海段位為海滄大道站~國際郵輪站（AK3+ 690～AK6+487），區間線路長約2.797公里，其中海域長度約為2.21公里。工程採用雙洞雙線小洞（盾構法）+大兔嶼島中間風井的建設方案，工程道路等級為雙向六車道的城市快速路，最高設計運行車速80km/h，最大行車對數為30對/小時，包括滄林路站和國際郵輪站兩個。
廈門軌道交通3號線過海鐵路隧道：為廈門島到翔安的放射骨架線，構建廈門島與翔安快速跨海連接通道，並服務於廈門新機場。廈門本島至翔安過海通道工程起於廈門本島五緣灣，經地下過海至翔安東界，共設置2站2區間，全長約6.5公里。五緣灣站-會展中心站跨海區間，間距5.236公里。
廈門軌道交通5號線過海鐵路隧道：為廈門島到翔安、同安的放射骨架線，構建廈門島與翔安、同安快速跨海連接通道，並服務於廈門島東部會展中心和同安舊城。
廈漳泉城際軌道交通R3線過海鐵路隧道廈漳海底隧道：構建本島與漳州開發區快速跨海連接通道。總長41.2km，海域段4.5公里，總投資172.49億元，延伸段對接漳州開發區。原規劃起於廈門大學附近，連接成功大道，在漳州開發區一端從南炮台附近出地面，設置兩個出口，一個連接招商大道向西延伸，一個連接南疏港路向廈大漳州校區方向延伸。全長14.32km，其中隧道長13.63km，水下部分長度約4.5km。計劃2015年開工。
膠州灣隧道（又稱膠州灣海底隧道）是大陸第二條海底隧道，是國內長度第一、世界排名第三的海底隧道 。隧道及其接線工程全長9.47公里，其中隧道長度7.808公里，隧道海域段長度4.095公里，工程概算總投資為70.62億元。隧道設計基準期為100年，工程於2007年08月正式開工，2011年4月竣工，2011年06月30日正式通車。
該隧道位於膠州灣灣口，連接青島和黃島兩地，雙向6車道，設計車速80公里/小時。通車之後使青島至黃島由高速公路通行的1.5小時、輪渡通行的40分鍾縮短到5分鍾，即青島市民開車經隧道，5分鍾就可橫跨海底。隧道採用V形坡，隧道最低點高程為－70.5米，至海底面44.5米，隧道的最小埋深25米。採用雙洞加服務隧道，礦山法施工，工期為3—4年。 大連灣海底隧道設計為雙向6車道，其南側將通過4條單行路分別與民生街及疏港路等相連，北側與光明路、中華路、東方路等相連。從中山廣場附近至甘井子需沿疏港路，再經東北路，耗時約30分鍾，大連灣海底隧道投入使用後，從中心城區至甘井子只需約10分鍾。同時，海底隧道投入使用後，將在大連新老市區間形成第二條通道，中心城區車輛可通過海底隧道經光明路、東方路直接至開發區，從而有效緩解二者間交通壓力。
此外，大連機動車數量大幅增長，2002年至2005年，大連市機動車年銷售量從4.1萬輛激增至5.7萬輛。大連市機動車擁有量已超過50萬，預計2010年這一數量將達到70萬，需要強大的交通基礎設施加以支撐，大連灣海底隧道工程的實施將為其提供有力保障。 如果修建成功，渤海隧道將超過歐洲的英法海底隧道，成為世界上最長的海底隧道；其施工難度也將是最大的，造價預計超過2000億元。
渤海是中國的內海，從地圖上來看，它是一個嵌入到中國內陸地區的海灣，遼東半島與山東半島遙相對峙，像一雙巨臂把渤海環抱起來。山東省煙台市的蓬萊和遼寧省大連市的旅順是渤海入口處最近的兩端。
從蓬萊到旅順，直線距離大約106公里，但陸路交通要繞行海岸線，約為1800多公里。
1992年，時任山東煙台市政府辦公室工作人員、現任魯東大學副校長的柳新華受到歐洲英法海底隧道的啟發，和幾位同事提出在蓬萊與旅順之間修建一條海底隧道，將遼東半島和山東腹地連接在一起。此時，英法海底隧道剛進入修建的第五年。
如果柳新華的設想變為現實，兩地的車程將從一天縮減到一小時。
這一想法剛一提出就受到多方質疑，尤其這項工程將可能是三峽大壩修建完成後中國國內最大的工程，技術上是否可行，經濟效益多久能見效，都沒有答案。
20年後，在多方努力下，渤海海底隧道於日前再次被提上議程。 白令海峽海底隧道是一條貫穿白令海峽海底，長達105公里、堪稱「世界最長的海底隧道」。隧道將俄羅斯西伯利亞和美國阿拉斯加連接起來。海底隧道將包括一條高速鐵路和一條高速公路、多條輸油管道、電纜和光纜。

㈢ 中國設想修建的3條海底隧道，如果能夠建成，未來有什麼作用

緩解交通壓力，縮短人們出行時間，其次是帶動就業。這三條海底隧道如果成功建成，那麼將極大的促進當地經濟發展，也能為當地提供大量的就業崗位。這三條海底隧道分別是渤海灣海底隧道，瓊州海峽海底隧道，台灣海峽海底隧道，這三條海底隧道中渤海灣海底隧道最有可能提前完成隧道建設通車任務。

如果這個海底隧道修建成功的話，那麼中國將成為世界上第一個建成超越100公里的海底隧道的國家。而在渤海灣海底隧道建設計劃提出之前，瓊州海峽海底隧道建設計劃就已經提出來了，但是因為建設難度太高，現在依舊沒有什麼大的突破。而台灣海峽海底隧道則是為了方便大陸和台灣的交流往來而修建的，目前准備工作已經就緒，如果能夠修建成功，對於祖國的統一大業有著非常大的促進作用。

㈣ 瀘州忠山隧道的作用：

昨日（2014年10月10日），記者從瀘州市建管中心獲悉，忠山隧道入口附屬下穿隧道已建設完工，隧道左洞已掘進20米，右洞已掘進170米。照此進度推算，2014年年底左右洞將共掘進500米，完成隧道建設的50%，預計明年7月完工。隧道建成後，將有機連接主城區中心半島、城北、沙茜三大組團，緩解城區交通壓力。
工人們正進行隧道掘進、二襯工程建設和邊坡擋牆施工。工程項目負責人姚磊介紹，當前工程建設遇兩大阻礙。隧道外，邊坡擋牆是逆作施工，不僅受天氣影響，還受到施工工藝制約，進度緩慢；隧道內，地質圍岩變化無常，雖然採取了第三方超前地質預報，但還要看實際操作情況，因此施工方法常作調整，隧道掘進步伐放緩。「忠山隧道處於市區，建設中難免產生噪音，還請市民見諒。」
瀘州忠山隧道起於國窖長江大橋西引橋終點，穿越忠山，止於連江路一段，隧道總長2.15公里。忠山隧道連接了國窖長江大橋和百子圖長江大橋，忠山隧道的修建也是為了最大發揮國窖長江大橋的作用。
瀘州忠山隧道總投資4.74多億元，工期2年，預計2015年左右整體的工程將全部竣工。包括連接國窖長江大橋西引橋之高架橋、廣營路下穿道、忠山隧道以及包含連江路跨線橋在內的互通立交。隧道分為上行線和下行線兩部分。

㈤ 瀘州忠山隧道的簡介：

昨日（2013年11月28日）上午，隨著挖掘機等大型機械設備及施工作業人員陸續進入連江路施工現場，宣告溝通瀘州東西向大通道的忠山隧道工程前期准備工作完成，正式拉開建設序幕。
忠山隧道工程起於國窖長江大橋西引橋，穿越忠山，止於連江路一段，其外圍施工在前段時間已經進行了周密安排，昨日主要機械設備和施工人員進場後，與工程建設相關的各項工作正在同步、有序地展開。接下來，隨著施工建設的不斷進行和深入，外圍的圍擋面積會不斷擴大並向街道延伸，這必然會對連江路的交通環境帶來影響。他們將盡量採取夜間施工或錯峰施工來緩解白天的交通壓力，同時也希望廣大市民在通過連江路時注意安全。
2013年12月上旬，忠山隧道進入大面積施工階段，預計2015年左右整體工程將全部竣工。
瀘州忠山隧道由東向西下穿忠山，擬建隧道設計為雙洞式。忠山隧道左洞長560米，右洞長435米，屬中隧道;隧道左右線凈距約10米，為小凈距隧道。隧道除左洞進口穿過素填土及泥岩層外，其餘均穿過泥岩地層。根據隧道建築限界要求，電纜溝、排水溝、隧道通風排煙以及機電設施所必須的空間尺寸綜合確定了隧道主洞襯砌內輪廓斷面形式。兩個隧道之間通過橫洞連通，隧道設置車行橫通道1處。車行橫洞兩端與隧道行車道路面銜接，中間設置一道封閉門。
忠山隧道根據規范，按雙向四車道、設計時速40km/h城市主幹道-Ⅱ級確定建築限界。忠山隧道為城市隧道，只允許客車、小貨車和摩托車通行。其結構設計達到安全可靠、不滲不漏、經濟合理的要求，具有規范規定的強度、穩定性和耐久性，建成的隧道能適應長期運營的需要，方便維修作業。

㈥ 開車進隧道後，遇到隧道坍塌該怎麼應對

應該順著隧道的兩邊快速行駛，最好可以有機會駛出隧道，因為兩邊的穩定性會好一些。隨著我國城市現代化的進程不斷加快，建設地鐵是城市未來的發展方向之一。地鐵隧道施工需要注重施工的質量避免出現地面沉降的危險，影響城市發展。本文通過剖析城市地鐵隧道施工過程中引起的地面沉降原因，進而提出相應的解決措施。

首先，地表沉降是地鐵隧道施工給周圍環境帶來的最大的問題。它可能導致的後果很多，輕則變形重則倒塌，供熱管道等主要管線的破裂，使得污水或其他水上溢；另外，這些管道在又地鐵施工的工程中往往改變其通道或者做加固等特殊處理。 此外，在有橋梁等設施的地方施工的時候，挖掘隧道容易是橋梁基礎活動，發生沉降，抑或者對柱體產生摩擦甚至岌岌可危。當他倒塌時人們也許措手不及，造成嚴重的意外，後果不堪設想。 沉降對房屋來說也是非常危險的。

所以靠著兩邊行駛較為穩妥。

㈦ 福州馬鞍山隧道拆遷情況

福州馬鞍山隧道明年上半年動建 二環將直通三環
東南網—海峽都市報訊(記者 闕文龍 實習生 王楚婧 文/圖) 福州銅盤路已全面啟動拓寬改造，為何進展緩慢？三環路連接銅盤路的馬鞍山隧道，前兩三年就聽說已列入建設計劃，可至今為何遲遲不見動工？連日來，海都報深入報道銅盤路拓寬進展緩慢的原因，市民呼籲盡快開建馬鞍山隧道，打通二環路連接三環路的交通瓶頸。

海都的報道，推動了馬鞍山隧道建設前期工作進度。昨日，福州市建委、市政建設開發公司表示，馬鞍山隧道將於明年上半年動建。

施工准備工作現已啟動

昨日，福州市建委相關負責人接受記者采訪時表示，馬鞍山隧道施工的准備工作現已啟動，城建部門將加快推進，明年就可以正式動工。

昨日，西嶺互通銅盤路接線工程(即馬鞍山隧道)建設單位——福州市市政建設開發公司相關負責人說，馬鞍山隧道已列入今年預備建設項目。「海都報連續報道，督促了我們盡快開工，現在市民呼聲也比較高，我們會認真對待百姓的訴求和媒體的監督。這幾天，我們正加快推進馬鞍山隧道建設

各項施工准備工作，現在隧道建設方案已經確定，將盡快展開施工招投標，爭取明年上半年開工建設。」該負責人表示。

工程概況：馬鞍山隧道工程，總投資估算約10億元，准備啟動招標。馬鞍山隧道打通後，可連接三環快速路、三環輔路、繞城高速公路、銅盤路、軟體大道。

工程進展：目前，已經完成了工程可行性研究報告評估、環境影響評價批復，施工圖也編制好了。在拆遷征地方面，隧道北側出洞口涉及拆

遷面積約2000平方米，南側出洞口涉及拆遷面積約6000平方米，征拆交地時間還不明確。另外，出洞口施工用地約需23畝，晉安區新店鎮還沒有交地，這些工作正加快完成。

工程影響：隧道打通後，榕二環路將直通三環路，打開西北大門便捷通道，提升二環與三環路的快速交通功能，使得中心城區與外部交通能夠快速便捷地疏散，改善福州西北部對外通道過分依賴洪甘路的現狀，便利居民出行，緩解福州核心城區交通壓力。

焦點

焦點一：馬鞍山隧道選址在哪？

昨日，建設方相關人士介紹，馬鞍山隧道工程位於軟體大道以北，道路起於軟體大道水木菁華西側，由南向北延伸，穿越馬鞍山，分別與繞城高速公路西嶺互通預留匝道和三環輔路銜接。

「近期先修建地面輔道及主洞隧道部分，其中在西嶺互通區增設的兩條上下匝道，連接三環輔路。」該相關人士說，將來，銅盤路高架還會建設4條匝道，與繞城高速公路快速對接。

焦點二：為何沒有直通通盤路？

記者注意到，規劃方案顯示，馬鞍山隧道是連接軟體大道，從銅盤路通向三環路、繞城高速路要拐彎，並沒有直通銅盤路。

對此，有關規劃人士說，馬鞍山隧道的選址多次現場勘查，隧道走向方案也進行了好幾次比選。馬鞍山隧道沒有直通銅盤路，主要是因為要避開省軍區的大門，大門附近不宜建設隧道，而銅盤路至軟體大道沿線，近年來又新建了不少住宅區。因此，唯一可行的方案，只有將隧道進出口選址在水木菁華西側一塊空地上。

㈧ 長沙將迎來首條有藍天白雲的隧道，此隧道有何特點

長沙是大家都非常喜愛的熱門旅遊城市，在國內旅遊影響力城市排行榜中也是名列前茅，這座城市不僅依山帶水風景秀麗，有著眾多名氣十足的網紅打卡地標，比如嶽麓山、橘子洲、世界之窗等等，包羅萬象的美食也吸引著廣大遊客前往。為了更好地提升城市形象，長沙市還打造了首條高顏值的“藍天白雲”隧道，這條隧道位於長沙市嶽麓區麓景路與梅溪湖路交匯處，北部連接梅溪湖大橋，南部直達含浦大道，可以說是一條穿過嶽麓山脈的交通走廊。隧道全長2.3公里，採用雙向六車道的建設標准，設計時速為60千米/小時，目前正在加緊施工當中，預計7月具備正式通車條件，等通車後梅溪湖到含浦將由原來的20分鍾路程縮短至5分鍾左右，很好地提升交通便利性。
【特點3】
“藍天白雲”彩繪隧道不僅顏值高，而且還有著非常實際的功能，駕駛員白天進入隧道時眼睛需要一定的時間來適應昏暗的隧道環境，而藍天白雲彩繪在隧道內燈光的照射下色調極為柔和，讓人感覺好像還在室外開車，可以很好的緩解駕駛員長時間行駛的視覺疲勞感。

㈨ 建設隧道有什麼用

它和城市裡的地下鐵道一樣,也是在海底下的岩層中開鑿一條隧道穿過去的.火車從地面上經過引道開入海底隧道,再從對面的海岸引道開到地面上來.從縱剖面圖上來看為""形,中間水平部分即不海底隧道,兩側斜坡為海岸引道,上面水平部分為露出地面的部分.有時海底隧道根據地形,地質等具體情況,也不一定完全為水平.隧道的橫斷面在開鑿時為圓形或馬蹄形,隧道的底部還可以鋪設輸油管道和電纜等.有的復線隧道開鑿成兩個單線的海底隧道. %D%A在一片汪洋大海的底下開鑿一條隧道,確實是一個復雜而又艱巨的工程,無論是勘測,設計,施工,都會遇到一系列的復雜問題,如地質,地形,岩層裂縫,漏水等等.因此,修建海底隧道需要採用現代化的施工和技術設備. %D¡818年至1843年,英國在倫敦泰晤士河下,修建了一條水底隧道,長458米.原為人行及通馬車之用,建成後改為通行鐵路之用.施工時河水曾兩次淹沒了隧道而被迫停工,這是世界上最早的水底隧道.1942年,日本在下關和門司之間修築了一條長6.3公里的海底隧道.這是較早的一條海底鐵路隧道. %D%A美國舊金山灣的海底隧道,水底部分長5790米,用57個管段,每段長82～107米,寬14.7米,高7.3米,排水量11000立方米,最大水深37.5米,是已知的管段沉埋最長的海底隧道. %D%A在海底修建隧道,最容易發生的問題是裂縫和漏水,因此要求有防水,止水的有效措施.如用水泥沙漿噴射,壓漿止水,強力抽排或化學凝固等方法.日本的一種化學葯劑可在30秒內堵住水壓每平方厘米10至20公斤,每分鍾達3立方米的流量的裂縫水. %D%A目前海底隧道有兩種形式。 %D%A第一種是在海底的岩層中開挖的，如英吉利海峽的長隧道，就是使用先進的盾構機打通的。 %D%A第二種是用預制的大型鋼管或混凝土方箱，沉入海底預先處理好的基礎之上，在外部用混凝土封上接頭處，將內部海水抽干。然後在內部做好加固襯里，就成為隧道。香港的海峽隧道就是這樣的。