高速鐵路pdf

① 什麼叫高速鐵路

根據UIC（國際鐵道聯盟）的定義，高速鐵路是指營運速率達每小時200公里的鐵路系統（也有250公里的說法）。早在20世初前期，當時火車「最高速率」超過時速200公里者比比皆是。直到1964年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現「營運速率」高於時速200公里的高速鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標准外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。

② 簡述高速鐵路是如何定義的。

早在20世紀初前期，當時火車「最高速率」超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現「營運速率」高於時速200公里的高速鐵路系統。 世界上首條出現的高速鐵路是日本的新干線，於1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。 第一次浪潮 （1964年~1990年） 1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經過5年建設，於1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。 行駛在山陽新干線上的300系列車 東海道新干線從東京起始，途經名古屋，京都等地終至（新）大阪，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時，它的建成通車標志著世界高速鐵路新紀元的到來。隨後法國、義大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之後，日本又修建了山陽、東北和上越新干線；法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線；義大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區經濟的均衡發展，促進了房地產、工業機械、鋼鐵等相關產業的發展，降低了交通運輸對環境的影響程度，鐵路市場份額大幅度回升，企業經濟效益明顯好轉。 第二次浪潮 （1990年至90年代中期） 法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發達國家，大規模修建該國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網路。這次高速鐵路的建設高潮，不僅僅是鐵路提高內部企業效益的需要，更多的是國家能源、環境、交通政策的需要。 第三次浪潮 （從90年代中期至今） 在亞洲（韓國、中國台灣、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規劃，並按照規劃逐步實施；二是修建高速鐵路的企業經濟效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節約能源、減少土地使用面積、減少環境污染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進沿線地區經濟發展、加快產業結構的調整等等。 適合高速鐵路的生存環境其實只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點停靠，第二是較高的社會經濟和科技基礎，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。 就這兩點而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進的高速輪軌技術誕生在德、法、日這3個國家就非常合乎邏輯。 日本的高速鐵路「新干線」誕生於1964年。當時的東京至新大阪「東海道」新干線僅用8年時間就收回全部投資。近40年來，新干線技術不斷進步，已經構成了日該國內鐵路網的主幹部分。 雖然新干線的速度優勢不久之後就被法國的TGV超過，但是日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業運行經驗——近40年沒有出過任何事故。而且新干線修建之後對於日本經濟的拉動也是引起世界高速鐵路建設狂潮原因之一。 TGV可能是唯一沒有任何盈利色彩而享譽世界的法國產品。所謂TGV是Train à Grande Vitesse（法語「高速鐵路」）的簡稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此後不過幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。 1972年的試驗運行中，TGV創造了當時的318公里的高速輪軌時速。 法國TGV (2張) 從此TGV一直牢牢占據高速輪軌的速度桂冠，當下的紀錄是2007年創下的574.8公里/小時。另外法國境內的加來至馬賽TGV的平均時速超過300公里，表現也非常穩定。 法國TGV的最大優勢在於傳統輪軌領域的技術領先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商後確定採用法國技術作為全歐高速火車的技術標准。因此TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用最廣泛的高速輪軌技術。 德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。ICE（Intercity-Express的簡稱）的研究開始於1979年，其內部製造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的最高時速是1988年創下的409公里。因此德國與法國政府正在設計進行鐵路對接，用各自的技術完成歐洲大陸上最大的兩個國家鐵路網的貫通，在此之後，德法兩國將構建極其方便快捷的短程高速交通系統。 ICE起步較晚和進展比較落後的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰。由於磁懸浮在設計理念上的先天優勢（沒有固態摩擦），德國的常導高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點。磁懸浮的設計理念與傳統意義上的輪軌完全不同，因此當法國的TGV順利投入運行，而且速度不亞於當時的磁懸浮時，德國人才開始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國TGV技術有不小的差距。 在認識建造高速鐵路的優勢後，美國奮起直追，不僅保留了原計劃拆除的東北走廊電氣化設施，而且在引進TGV技術的基礎上，研製了具有美國特色的高速列車Acela，該列車連接了波士頓、紐約、費城、華盛頓。是美國唯一一條高速鐵路。 1971年最早的TR1型磁懸浮面世之後，至今已經有八個型號。上海磁懸浮採用的就是最新的TR8型。 日本磁懸浮研究成功是在新干線正式運行10年之後的1972年，而且研究方向是與德國完全不同的超導方式。目前日本磁懸浮已經在試驗中得到552公里/小時的最高速度。但是曾經實地考察過兩國線路的朱鎔基總理評價日本磁懸浮的噪音和晃動都大於德國磁懸浮。日本方面也以技術尚未完全成熟為由，拒絕向中國提供磁懸浮技術。 高速輪軌和磁懸浮雖然在設計方法上有天壤之別，卻還有一點是共通的，那就是關注於改變列車和軌道的接觸狀況以提高速度。到目前為止，磁懸浮能夠達到的設計運行最高時速為450公里（德國），試驗最高時速552公里（日本）。與目前最高時速的高速輪軌TGV相比，磁懸浮的純速度領先還並不明顯，但它有明顯的速度潛力和能耗比、噪音等。與此大相徑庭的關注於改進機車牽引系統的擺式列車，很有可能是此後地面交通工具提高速度的另一個有益嘗試。 德國、義大利和瑞典是最早進行擺式列車試驗的國家，1997年以來擺式列車因為價格便宜和製造工藝相對簡單，尤其是能夠充分利用現有線路，不必鋪設全新的鐵路網路的優勢，而逐漸能夠在高速列車的競爭上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。 從國際趨勢來看，擺式列車很有可能是一種在大規模成熟鐵路網基礎上完成提速，而且性價比較高的高速鐵路技術。 最新資料表明，日本磁懸浮型高鐵JR-Maglev已經超過法國，最高時速581km/h，成為實驗時速世界最快的高鐵。 超級高鐵 超級高鐵是技術貯備庫，幾個國家在研究。 2015-4-17「日本超導磁懸浮列車創時速590公里新紀錄」報道：日本山梨磁懸浮試驗線今後將轉為運營線路，作為磁懸浮中央新干線使用，最高運營速度定為每小時505公里。東京品川站至名古屋站之間的路段預定在2027年開始運營。 2015-7-4日「馬斯克的超級高鐵或先在亞洲建成」報道：2013年，Elon Musk提出超級高鐵計劃，他認為超級高鐵可以1200公里的超高時速遠距離運送乘客。 中國正在研發真空管道磁懸浮技術。時速可達4000公里，能耗不到航客機1/10，噪音和廢氣污染及事故率接近於零，這是真空管道磁懸浮列車的驚人優勢所在。

③ 高速鐵路的介紹

高速鐵路在不同國家不同時代有不同規定。中國國家鐵路局的定義為：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。特點：新建異於既有線提速，時速不低於250及客專性。1區別：歐洲早期組織即國際鐵路聯盟把舊線改造時速達200公里、新建時速達250~300公里的定為高鐵；1985年日內瓦協議做出新規定：新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上。廣泛誤解：很多人把歐洲早期標准誤認為中國標准，只比較高鐵普鐵，誤以為CRH是中國高鐵（兩種高速不同），以為高鐵屬國鐵Ⅰ級，把客貨共線快速鐵路稱為高速鐵路，如沿海鐵路里的廈深鐵路等，把要開行集裝箱貨車的廈深鐵路稱為客專；稱蘭新二線為蘭新高鐵。誤稱深茂快鐵為高鐵，其項目批文明確定位為客貨兩用的快速鐵路，不是客專和高鐵。所比對象：中國不是用高鐵直接比普鐵，而是分高速鐵路—快速鐵路—普通鐵路，2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》有區分且設立快速鐵路專欄，2015年中國鐵路總公司說年底中國高速鐵路營業里程達1.8萬多公里而快速鐵路網達4萬多公里（鐵路總共12萬公里）2，三個數據不同。東南亞國家愛說中速鐵路。所居等級：中國的高鐵級高於國鐵Ⅰ級（近似高速公路高於一級公路），國Ⅰ標號用於快鐵和骨幹普鐵。

④ 我在百度文庫下載了題目為高速鐵路與可持續發展的一片文章，但是他的格式是pdf的，下載完看不了，怎樣才能

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⑤ 什麼是高速鐵路

高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標准化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的「高速新線」，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標准外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。

⑥ 高速鐵路是什麼

高速鐵路是指運行速度達到200公里／小時以上的客運專線，按列車的支承和推進原理可分為輪軌式和磁懸浮式。 自1964年世界上第一條高速鐵路———日本新干線問世以來，日、法、德、意、西班牙、比利時等國已經相繼建成4600餘公里高速鐵路。目前世界上正在建設和已立項准備建設的新線有45條，總長為11000公里。世界上投入商業運營的高速鐵路都是輪軌式的，1990 年法國大西洋線最高試驗速度已達515．3公里／小時。 磁懸浮列車按懸浮機理可分為電磁式和電動式，按材料可分為常導型和超導型。目前只有日本和德國分別建成了長度為18．4公里和31．5公里的磁懸浮試驗線，試驗速度分別達到552公里／小時和450公里／小時，日本為電動超導式，德國為電磁超導式，均未投入商業運營。動車組:把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車組.動車組技術源於地鐵，是一種動力分散技術。一般情況下，我們乘坐的普通列車是依靠機車牽引的，車廂本身並不具有動力，是一種動力集中技術。而採用了「動車組」的列車，車廂本身也具有動力，運行的時候，不光是機車帶動，車廂也會「自己跑」，這樣把動力分散，更能達到高速的效果。作為一種適合鐵路中短途旅客運輸的現代化交通工具，動車組的分類有多種：按照傳動類型，可分為電動車組和內燃動車組；按照動力形式，可分為動力集中型和動力分散型；按照傳動方式，又可劃分為電傳動和液力傳動兩種類型。由於動車組可以根據某條線路的客流量變化進行靈活編組，可以實現高密度小編組發車以及具有安全性能好、運量大、往返不需掉轉車頭、污染小、節能、自帶動力等優點,受到國內外市場的青睞，被譽為21世紀交通運輸的「新寵兒」。內燃動車組通常兩端是動力車，部分帶客室。國內常見的動車組都是這一類的，如神州號，四方廠、唐山、戚廠、長客的動車。電力動車組分為動力集中型和分散型，兩年前的DDJ1和藍箭就是動力集中型。而春城號和中原之星是動力分散型。通常的電力動車組都要由客車廠家、使用單位和株廠或株所聯合研製

⑦ 高速鐵路的定義是什麼

高速鐵路，簡稱高鐵，是指設計標准等級高、可供列車安全高速行駛的鐵路系統。其概念並不局限於軌道，更不是指列車。

高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速200公里以上的客運專線鐵路，並頒布了相應的《高速鐵路設計規范》文件。

中國國家發改委將中國高鐵定義為時速250公里及以上標準的新線或既有線鐵路，並頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件，將部分時速200公里的軌道線路納入中國高速鐵路網范疇。

(7)高速鐵路pdf擴展閱讀：

中國高速鐵路建設背景：

20世紀60年代至70年代末，以1964年日本新干線鐵路建成使用為標志，全球開始發展商業運營高速鐵路。

1978年，鄧小平同志訪問日本，乘坐新干線鐵路上的高速列車，高速鐵路因此正式進入中國大眾的視野。

20世紀80年代，中國鐵路面臨運輸能力不足困境，列車行駛速度低於120千米/小時，客貨混跑矛盾增加。經原中國鐵道部研究院相關專家分析：受限於當時經濟科技以及市場環境，中國發展高速鐵路需分階段進行，先完成常速范圍內的列車提速和擴編組，直至21世紀初待各方面條件成熟後，才有可能新建高速客運專線鐵路。

同一時期，廣九鐵路廣深段啟動電氣化改造工程，計劃引進擺式動車組列車，提速至160千米/小時，成為中國發展准高速鐵路的擇優試驗線路。

截至1990年，世界高速鐵路行車速度目標從原160千米/小時提高到200千米/小時以上，部分國家高速鐵路上列車試驗速度已超過400千米/小時。同一時期，中國人口總數量已達11億人，僅有5300多千米鐵路承擔全國70%以上貨物周轉量和50%以上旅客周轉量。

其中，中東部地區鐵路6條干線鐵路承擔全國鐵路80%客運量，日均使用能力缺口50多萬人次、缺少旅客列車220餘對，部分列車超員100%以上。全國客運列車平均旅行速度40千米/小時以內，客貨運輸能力互相制約矛盾嚴重。

⑧ 高速鐵路

高速鐵路簡稱「高鐵」，是指通過改造原有線路（直線化、軌距標准化），使最高營運速率達到不小於每小時200公里，或者專門修建新的「高速新線」，使營運速率達到每小時至少250公里的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到一定速度標准外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。
營運高速鐵路里程世界第一，已1.3萬公里。
其中京滬客運專線：北京經天津、南京至上海，全長約1318公里。另有蚌埠至合肥的合蚌客運專線之支線。
京港客運專線：北京經武漢、廣州至香港，由京石客運專線、石武客運專線、武廣客運專線、廣深港客運專線組成，全長2260公里。
京哈客運專線：北京經承德至哈爾濱。由京沈客運專線、哈大客運專線、盤營客運專線組成，全長約1700公里。
杭福深客運專線：杭州經寧波、溫州至深圳，由杭甬客運專線、甬台溫鐵路、溫福鐵路、福廈鐵路及廈深鐵路組成，全長約1600公里。
徐蘭客運專線：徐州經鄭州、西安至蘭州，由鄭徐客運專線、鄭西客運專線、西寶客運專線、寶蘭客運專線組成，全長約1400公里。
滬昆客運專線：上海經杭州、長沙至昆明，由滬杭客運專線、杭長客運專線、長昆客運專線組成，全長2080公里。
青太客運專線：青島經濟南、石家莊至太原。由膠濟客運專線、石濟客運專線及石太客運專線組成，全長約770公里。
滬漢蓉客運專線：上海經武漢、重慶至成都，由合寧鐵路、合武鐵路、渝利鐵路、遂渝鐵路和達成鐵路成都至遂寧段構成，全長約1600公里

⑨ 什麼是高速鐵路

顧名思義，是指列車速度大大超過一般鐵路的鐵路。目前世界上對高速鐵路有兩種說法：一種是每小時超過160千米，另一種是每小時200千米。

從一般鐵路到高速鐵路，不是一般提速就能達到的，而是技術要全面提升才行。例如，要加大列車總功率，減輕車輛自重，改進車輛設計，採用先進的制動裝置和通信信號設備，改造舊線路，實行新的運營方式等。