檢測汽缸壓縮壓力

㈠ 如何檢查汽油機氣缸壓縮壓力

在使用中，由於磨損、燒蝕、凝膠形成、積碳等原因，氣缸-活塞組的技術狀況變差，使氣缸密封變差，降低了發動機功率和經濟性。氣缸壓縮壓力檢測是檢查活塞環、氣門和燃燒室的密封質量。發動機缸壓過低，發動機功率下降，燃油或機油消耗增加，排放超標，啟動困難。發動機氣缸壓力過高，會導致發動機爆炸，啟動困難。發動機各缸壓力不均勻會導致發動機運轉不平穩或缺缸。當出現上述故障現象時，應測試發動機的氣缸壓力。通過對發動機氣缸壓力的檢測，分析診斷發動機氣缸的密封性和進排氣系統是否通暢，並與其他檢測分析找出故障點，以確定需要哪個修理。

取下四個火花塞，用氣槍吹掉其凹坑內的所有灰塵。關閉發動機燃油泵使其無效或斷開4個噴油器的連接器。注意：在檢查氣缸壓縮壓力時，如果噴射系統不停止工作，從燃油噴射發動機噴射的燃油將進入氣缸。如果燃油蒸氣從火花塞孔噴出，可能會導致嚴重的爆炸和人身傷害。用氣缸壓力表檢測柴油機氣缸壓縮壓力的方法如下，起動發動機，原地運轉，當發動機冷卻液溫度達到80℃左右時，停止發動機。清潔並吹掉注射器安裝孔處的灰塵和污垢。拆卸噴油器上高壓油管和回油油管的接頭，拆下噴油器，將6兆帕壓力表安裝在噴油器螺紋孔內。壓力表接頭與噴油器座孔的連接處應加墊片，以防漏氣。

㈡ 如何檢測氣缸壓力

氣缸壓力的檢測方法，按照以下步驟進行。第一步：將氣缸壓力表安裝到發動機上。

第二部：先熱車，讓發動機運轉到正常的溫度，讓冷卻液的溫度維持在85~95度之間。

第三步：把車上的火花塞或噴油器全部拆除，高壓線搭鐵。

第四步：踩下油門是節氣門全開。

第五步：把螺紋管接頭擰在火花塞孔上。也可以把氣缸壓力表的錐形橡膠接頭壓緊在被測缸的火花塞孔內。

第六步：啟動器啟動兩秒鍾左右，指針確定以後，讀取壓力值，然後按下單向閥（單向閥）按鈕，進行排氣降壓，使指針回位。

用這個方法要注意的是，每個缸測量次數不少與二次，取其平均值為最佳。

另外，第二次測量時，可由火花塞孔注入少許機油，再測氣缸壓力。注入的機油量為20~30ML。

如果氣缸壓縮壓力與注機油前相同，則可以判斷氣門漏氣。

㈢ 氣缸壓縮壓力檢測的重要性

發動機氣缸的壓縮壓力(以下簡稱「氣缸壓力」),是指活塞壓縮到達上止點時氣缸內的氣體壓力。檢測氣缸內的壓縮壓力,可以了解氣缸、活塞、活塞環、氣門、氣門座以及氣缸墊的損壞情況及各氣缸之間的壓力差,這是檢查燃燒室密封狀況和判斷發動機工作性能的非常重要的手段。測量氣缸壓縮壓力只是維修工作的開始,氣缸壓縮壓力檢測出來以後,應當對數據進行深入分析,進而判斷故障。1.氣缸壓縮壓力低於標准值的原因分析如果檢測氣缸壓縮壓力結果低於標准值,說明氣缸的密封性能不良,可以從噴油器安裝孔向氣缸內注入20~30m
l機油,然後搖轉曲軸和活塞,使機油均布在氣缸壁上,再次用氣缸壓力表進行檢測,可能出現以下幾種情況:(1)第2次測得的氣缸壓力值比第1次高,接近於標准壓力,這種情況說明:a.氣缸、活塞、活塞環磨損嚴重;b.活塞環對口、卡死或斷裂;c.氣缸壁拉傷,造成氣缸壁與活塞環之間漏氣。(2)第2次測得的結果與第1次略同,仍然低於標准壓力,這種情況說明:a.燃燒室內存在積炭,這些積炭位於氣門和氣門座的工作面上,導致進氣門或排氣門不能正常關閉而漏氣;b.氣缸墊漏氣。

㈣ 如何檢測壓縮壓力

測量方法及數值的確定
在測量氣缸壓力之前，應先卸下所有的火花塞，將回至零位的測量表觸在被測氣缸火花塞座孔處(有的氣缸壓力表旋擰在火花塞孔上)。起動發動機，觀察並記住表針第一次跳動所指的數值。松開起動機，使表針回零位。經同樣程序反復測量，但每次測量應以表針第一次跳動所能達到的最高數值為標准。表針第一次所能跳到的數值就是該缸的真實壓力。如前後測量出現高低不均時，低數值說明活塞不是在充分進氣和壓縮時刻起動的。值得強調的是，每個氣缸必須反復測量幾次才能認定該缸的確切數值。
2．不同測量方法及數值的其他認識
另外一種測量缸壓方式是把表頭觸在某一缸火花塞座孔後，接通起動機，在活塞壓力作用下，氣體壓力推動表針從零位升至某一數值後，並不立即停止起動機運轉，而是起動機不停的轉動，活塞連續的反復壓縮，屢次推動表針間歇跳動，直至表針不再升高為止，表針所達到的最高數值即為該缸的壓力。這種以表針累計的最高數值作為氣缸壓力值有些不妥。
如在同一氣缸內，活塞第一次壓縮行程表針達到800kpa，起動機不停運轉，第二次壓縮行程表針升至900kpa；曲軸還繼續旋轉，第三次壓縮行程表針又在900kpa基礎上升至1000kpa。在這三個數值中表針每向高跳動一次，說明有過一次壓縮行程，就會跳動一次。表針在這三次間斷性升高的壓力屬於在第一個壓縮行程800kpa基礎上接力性升到900kpa和1000kpa的。但這是三個壓縮行程累積後的總壓力，只能作為一種參考。在連續壓縮的三個數值中，第一個壓縮行程的800kpa才是被測氣缸有效的工作壓力。
活塞連續壓縮，表針間斷性累計到再也不能升高的數值，此時被認為是某缸的工作壓力是缺乏說服力的。如從發動機點火爆發時刻分析前述兩者間的不同認識，便可一目瞭然。不論是兩行程發動機還是四行程發動機，每個壓縮行程終了時(即壓力表第一次所跳到的數值)就是點火作功所產生的第一次動力。
四行程發動機一個工作循環中，只有壓縮行程時的有效壓力才能達到爆發時的有效作功。而每一個壓縮行程終了時(即點火時刻)，恰是測量時表針第一次所能跳到的數值，也是某缸產生一次動力的基礎時刻。如把表針幾次跳動的壓力總值說成是某缸的有效壓力，其配氣與點火該怎麼布置，真是個疑問？
如按此法測量和認識，每個氣缸不是每一個壓縮行程終了時點火作功一次，而是在二次、三次或幾個壓縮行程後，直到缸壓不能再升高時，才點火作功產生一次動力。上述兩種不同的測量和讀法分析表明，在測量缸壓時以活塞第一次壓縮，即表針第一次跳動所指數值確定為某一缸的最高工作壓力是否有一定道理，需值得進一步分析與探討。
任何發動機每個壓縮行程終了時就點火產生一次動力，而在測量缸壓時具體問題不作具體分析，就會給維修判斷帶來一定的假性結論，甚至導致錯識的判斷及維修。因此，認識了解缸壓如何正確測量十分必要，而且也比較實用。

㈤ 氣缸壓力的檢測重要嗎為什麼

測量氣缸壓力應在發動機溫度正常後進行，必要時對發動機進行預熱。節氣門阻尼器打開到較大的位置，並拆下空氣過濾器。測量汽油發動機時，清除所有火花，將氣缸壓力計牢牢壓在所測試氣缸的火花孔上，並用起動機將曲軸旋轉。柴油車必須分離所有噴嘴，壓力計必須連接到噴嘴安裝孔，用起動機旋轉發動機。去除氣缸壓力計確認測量數據是否正確，各缸依次測量兩次。

發動機不能啟動，不能啟動怠速不穩，機油和燃料消耗增加，尾氣超標。測量氣缸壓力，使其低於允許的限度。發動機各缸壓力不得低於原來設計規定值。氣缸壓力過低故障的主要原因及處理方法，空氣過濾器太臟或堵，清潔或更換空氣過濾器過濾器。氣缸活塞環活塞磨損過大，閥門及氣門座工作面磨損或燒壞，密封不良的，維修或更換閥門及氣門座。如果兩個相鄰圓柱體的壓力低，兩個圓柱體的壓力相同或相似，通常是因為兩個圓柱體之間的襯墊受損或氣缸頭螺栓松動而引起的。

㈥ 在進行氣缸壓縮壓力檢測操作前，應先做什麼,然後再操作可防止檢測不準

應先檢查氣缸壓力表是否完好，具體測量步驟如下：

1）測量氣缸壓力前，必須斷開點火和噴油電路；
2）火花塞全部拆除；
3）發動機轉速必須在300轉/分鍾以上；
4）節氣門必須全部打開；
5）每缸測量不得少於2次，取平均值；
6）發動機運行期間禁止測量氣缸壓力。

㈦ 檢查氣缸壓力的工作步驟

氣缸壓力的檢測方法，按照以下步驟進行,第一步：將氣缸壓力表安裝到發動機上,第二部：先熱車，讓發動機運轉到正常的溫度，讓冷卻液的溫度維持在85~95度之間,第三步：把車上的火花塞或噴油器全部拆除，高壓線搭鐵,第四步：踩下油門是節氣門全開,第五步：把螺紋管接頭擰在火花塞孔上,也可以把氣缸壓力表的錐形橡膠接頭壓緊在被測缸的火花塞孔內,第六步：啟動器啟動兩秒鍾左右，指針確定以後，讀取壓力值，然後按下單向閥（單向閥）按鈕，進行排氣降壓，使指針回位,用這個方法要注意的是，每個缸測量次數不少與二次，取其平均值為最佳,另外，第二次測量時，可由火花塞孔注入少許機油，再測氣缸壓力,注入的機油量為20~30ML,如果氣缸壓縮壓力與注機油前相同，則可以判斷氣門漏氣。

㈧ 氣缸壓縮壓力檢測方法

1、將氣缸壓力表安裝到發動機上。2、先熱車，讓發動機運轉到正常的溫度，讓冷卻液的溫度維持在85到95度之間。3、把車上的火花塞或噴油器全部拆除，高壓線搭鐵。4、踩下油門是節氣門全開。5、把螺紋管接頭擰在火花塞孔上。6、啟動器啟動兩秒鍾左右，指針確定以後，讀取壓力值，按下單向閥按鈕排氣降壓，使指針回位。

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用這個方法要注意的是，每個缸測量次數不少與二次，取其平均值為最佳。另外，第二次測量時，可由火花塞孔注入少許機油，再測氣缸壓力。注入的機油量為20~30ML。如果氣缸壓縮壓力與注機油前相同，則可以判斷氣門漏氣。
檢測結果分析：
若測得的結果超出原廠標准，說明燃燒室內積炭過多，汽缸墊過薄或缸體和缸蓋結合平面經多次維修磨削過多造成。
測得的結果如低於原廠標准，說明汽缸密封性變差，可向該缸火花塞孔內注入20-30ml機油，然後用汽缸壓力表重測汽缸壓力.
1）第二次測得的壓力值比第一次高，接近標准壓力，表明是汽缸活塞環、活塞磨損過大或活塞環對口、卡死、斷裂及缸壁拉傷等原因造成汽缸密封不嚴。
2）第二次測得的壓力值與第一次略同，即仍比標准壓力低，說明進、排氣門或汽缸襯墊密封不良。
3）兩次結果均表明某相鄰汽缸壓力都相當低，說明是兩相鄰處的汽缸襯墊燒損竄氣。