減震彈簧快速壓縮快速回彈

❶ 老款捷達轎車的原裝減震器多少錢一個 減震器的作用是拿來干什麼的謝謝大家指點

減震器就是抑制彈簧跳動的。

一根減震器大概50-80左右，好減震器有200、300的，1萬一根的也有。
汽配城都有減震器的，你可以更換。
高端減震器因為彈簧也需要匹配，通常都是彈簧+減震器配套的。
那些彈簧、減震器分體的後輪扭力梁懸掛，就不可以用了
前輪麥弗遜一體的倒是可以使用。

如果低端彈簧+高端減震器，開起來感覺可能還不如原廠的性能好。

假如汽車只有彈簧，你想想，彈簧是快速壓縮、快速回彈的。
抑制彈簧回彈的速度，讓彈簧柔和的彈起來並且理想限制在一次跳動，才是減震器存在的理由。

當然高端減震器在彈簧壓縮的時候也會產生阻尼，不過壓縮阻尼過大，彈簧會感覺非常硬，操控好。 運動減震器壓縮回彈比值是 1:1.5 ，舒適性高就 1:3，甚至0:3的也有。
雙向阻尼叫雙筒減震器，低端民用車是單筒減震器，壓縮沒有阻尼。

快速壓縮是吸收震動，但是快速回彈，等於沒有把震動吸收，這個時候就需要依靠減震器了。
把震動的機械能轉換成內能。 減震器就好像一根針筒插入水中，來回抽插，感覺那個阻力，就是減震器的原理，不應該叫阻力，叫阻尼才對。

❷ 自行車減震的軟硬怎麼調

自行車減震的調節要根據不同的避震系統和使用環境來調節，也無法通過簡單的軟硬來解釋。基本調節方法如下：

1. 彈簧避震。也就是休閑車、仿山地車使用的避震。這種前叉一般不可調，只能由彈簧硬度來確定避震能力，設計時就固定了。軟車架設計的，可以通過後避震上邊的螺紋環調節，順時針擰，壓縮彈簧，避震更硬。反之更軟。
   

2. 油簧避震。入門級、低端和中端山地車使用的避震，也是大家接觸最多的避震。前叉左邊一般是彈簧提供避震力，右邊是阻尼油控制避震壓縮和回彈速度。這種避震也有不同的等級。

   最便宜的，只有預壓（硬度）調節，無法調節阻尼，通過前叉左肩上的調節旋鈕（有的前叉雙肩都有旋鈕）調節彈簧預壓彈力。一般順時針旋轉方向箭頭指向+號，代表順時針旋轉增加彈簧預壓行程，靠預先更多壓縮彈簧提供更大的彈力，感覺就是避震變硬，適合平路和上坡騎行。反之逆時針調節前叉變軟，適合越野。

   好一點的，前叉左肩是預壓調節旋鈕，右肩有阻尼鎖死旋鈕。左肩的調節同樣是順時針調硬，逆時針調軟。右肩鎖死旋鈕，肩鎖和線鎖原理一樣，都是可以鎖死阻尼。在鋪裝路面和爬坡的時候能夠讓避震失效，不提供緩沖，相當於最硬的狀態。這樣能夠節省體力、提升速度。肩鎖和線鎖的區別是線鎖開關在車把上，操作更方便。

   更好一些的，前叉不僅有左肩軟硬調節，右肩鎖死，還有右邊底部的回彈阻尼速度調節，也就是通常所說的「龜兔」旋鈕。這個旋鈕的作用是讓避震適應不同路面，提供不同的回彈速度。往龜（Less）的方向調節，適應路況比較好，偶爾有小顛簸的情況，避震慢速壓縮和回彈。往兔（More）的方向調節，適應越野、路面坑窪不平的情況，可以提供快速的避震和回彈。

3. 空氣避震。中高端山地車使用的避震。這種避震內部沒有機械彈簧，靠壓縮空氣提供避震力。空氣避震的軟硬度調節是通過氣室氣壓來調節的，需要硬一些的時候，用打氣筒打到更高氣壓，反之需要泄壓。空氣避震不光可以調節軟硬，還能調節高速阻尼、低速阻尼（類似龜兔調節，但可以同時提供兩種功能），調節避震行程，調節氣室大小適應不同體重車手。當然，鎖死是基本功能。

   同時，使用軟車架的高強度越野山地車，後避震一般也是空氣避震，調節方式同前叉。
   

❸ 絞牙避震怎麼調

★★★如何調教絞牙避震。。。。。★★★
絞牙避震的調節功能，目前的很多車友存在著嚴重的誤區——在購買時，貪婪它的「多功能」，而經銷商也針對車主的這一心理大肆宣傳「高低軟硬可調」通常理解的高低是指通過改變筒身長度和彈簧K數來改變車身最小離地間隙。而作為「軟硬」指的是避震筒的阻尼系數。通過調節避震器頂端或者底端的旋鈕改變阻尼筒內活塞上油道的直徑從而改變阻尼。

通常分1WAY ，2WAY ，4WAY 。
1WAY ——回彈阻尼可調，（或者壓縮與回彈阻尼按照一定比例同步調節大小）
2WAY—— 回彈阻尼可調，壓縮阻尼可調
4WAY——將阻尼分為：慢速壓縮；慢速回彈；快速壓縮；快速回彈4項分別進行調節（此類避震器通常用在SUPER PRODUCTION級別以上的房車或者 初級方程式以上方程式賽車上使用）

值得一提的是曾經聽說過有3WAY的類別原理大概是：慢速壓縮及回彈調節方式與4WAY相同，快速壓縮及回彈調節方式與1WAY相同。

但是，通常的商家號稱的」高低軟硬可調「指的都是避震器筒身長短調節和彈簧K數調節。而阻尼系數則是固定不可變的而此類避震的缺點是——看似可調，其實不可調。因為如果按照自己需要的K數將彈簧用蘆葦花瓣螺母壓緊之後，會出現嚴重的彈簧強於避震的現象。剎車時候」低頭「的現象雖然有所好轉，但是頻密的「點頭」又會讓車變的更不穩定。而相反如果將彈簧只做最少的不超過自然鬆弛長度的10%的預壓。則又起不到用攪牙避震器的目的——畢竟街車用攪牙避震的目的就在於獲得比運動套裝更好的支撐。何況誰也不可能每天根據自己的行車路線和當天的陰晴雨雪對自己的避震系統進行精密的調教。換句話說，攪牙避震區別與運動套裝的根本就是它可以調節。如果買來不調的話。等於浪費。同時，針對攪牙避震的調教又是一項很復雜的工程。絕非一般改裝店可以完成的。因此，對於街車改裝來說，買回來一輩子都調不了幾次的攪牙避震，犧牲了舒適性和通過性只是換來更低的車身高度。同時由於安裝和調試的問題不但對X控性沒有提升相反還會讓車變的更不抓地（不是避震越硬側傾越小就越抓地）即便是頂級的KW——4WAY競賽專用避震系統如果不經過精密的調教也會是同樣的後果。但是，多數改裝車主都忽略了這個問題。當換上一套不是很好的品牌的攪牙避震後發覺車不好開，穩定性降低，便去問改裝店，而改裝店為了自己的生意，當然會推薦他裝更高級別的產品，換了好一點的，還是不行，於是再繼續換，願望錢花了不少，車的性能還是沒有大改觀。而產品的種類是無窮無盡的，這個不行換那個，換來換去，車主哭了，改裝店的老闆肥了。

如果在街車改裝中盲目匹配「高性能」的絞牙避震系統，並不是一個好的選擇。首先，喪失了更多的舒適性，日常使用的便利性大打折扣；其次，沒有經過專業調校的絞牙避震，會影響車輛的重心分布，因為車本身不是完全對稱的，而實際上每隻避震的受力都不盡相同。因此必須藉助CONER WEIGHT（角重量電子地磅）來對避震進行細致調校。尤其是針對單座位的賽車。還要對副駕駛位置進行配重使車身左右盡量平衡（我們經常看到賽車電瓶和滅火器被放在副駕駛位置也是為此考慮）。絕不是僅僅靠量一下避震器材長度就可以的。

而最簡單的方法是在裝配避震系統前，將原裝車放於水平地面上，在車身四個輪眉中心點做記號，分別測量此記號與地面的高度，記錄前後高度值，再計算出前後高度比例，之後測量原裝前後避震器長度，再將絞牙避震器長度調節螺母松開分別調整到與原裝前後避震相同長度後，再根據自己預期的需要，縮短相同數值（建議50MM左右）同時，均勻將4支彈簧調節螺母預緊30%—40%左右（畢竟是平時兼顧日用的街車，此公斤數已經足夠）。之後，裝上絞牙避震器，將車放於相同的水平地面上，測量輪眉記號點與地面高度，微調車身一側避震系統彈簧K數調節螺母，直到前後車身高度比例值與之前計算過的相等，之後，再將另外一側的高度調節到左右對稱即可。但是這僅僅是對普通街車使用的2路以下的絞牙避震器的簡單調節方法不適用於落場比賽之賽車使用。

如果想要你的愛車在一般賽道練習甚至賽道日或者一些業余比賽中獲得好的表現和優異成績的話，就要選用一些高性能的避震器同時對避震器做更加精密的調較了。而一般的角重量電子地磅需要上萬元的價格和配套的水平基座，而這些昂貴的設備又是多數愛好者甚至是非高水平專業車隊所不具備的。因此，在這里向大家推薦一種廉價而又有效的「自製」角重量地磅。

首先，去買4隻相同規格品牌的普通體重地秤，其稱重量要盡可能大。其次，用方管不銹鋼材料和不銹鋼板搭建長方形的水平台架，並且在台架中相交的兩個邊中嵌入水平尺。在整個台架的4角分別預留出地秤的位置。同時要求台架的長寬可調節。以便適應不同車種的不同輪距和軸距。

專業的電子地秤和水平台架。與自製設備相比，只是專業的磅秤可以把4個車輪的重量數據集中顯示在一個XX顯示器上，便於讀取。而台架則都是要求絕對的水平。

藉助此類設備，我們可以用測量車身高度的方法，先獲得想要的前後車身高度比例，而後再藉助地磅秤，調節4隻避震器的彈簧K數。以獲得理想的重量分布，使每隻車輪都可以合理的分擔車身重量，減小某個車輪因單獨受力而過早達到極限使車子失控，降低車輛本身整體極限。

因此。如果你選用了絞牙避震器，而又有一個可以讓自己擺弄自己愛車的車庫的話，自己製作一個「CONER WEITHT」是最好的選擇。

在調整好了彈簧K數之後，阻尼是另外一項調校工序。上次介紹過，阻尼器是把彈性勢能通過液壓系統轉化成熱能以消耗造成彈簧多餘震顫的彈性勢能的部件。而裝配在絞牙避震器上的「可調節阻尼器」就是可以通過調節避震機內活塞油道的大小來改變活塞在避震液壓油中的阻力，改變阻尼系數的特別產品。車手可以根據自己的需要對避震器的阻尼進行設定以便使車輛更適應自己的駕駛需要。

以1路阻尼可調（僅僅是回彈阻尼可調）的絞牙避震器為例：

通常，如果我們想要車輛有比較快的動態反應和比較直接的路面信息回潰，就需要減小阻尼。如果我們想要車輛的動態反映相對緩慢一些，極限寬容度大一些，我們就需要加大阻尼。

但是，再此調節過程中必須注意的是，如果阻尼過小，會造成車子在彎道極限下出現左右車身滾擺，嚴重者會造成車尾部左右甩動（俗稱「鍾擺失控」）而此類症狀往往出現在高速碾壓彎道內路肩之後。如果控制不當很容易造成車輛翻覆。

相反，如果阻尼過大，會造成車輛反映過於遲鈍，不能按照車手的動作做出非常精確和迅捷的動態反應，開起來會覺得整個車子笨笨的，像一個「老年痴呆症患者」，在半失控臨界時的「救車」動作做出後，很難在預期的時間內恢復正常行駛路線。

因此，對阻尼系數的調校必須慎重。可以先數一下一共有幾級可調，再將阻尼設定為中間位置，進行試車。如果覺得不夠，就增加兩級，覺得過多就減少兩級，再次試車，如此往復，直至找到接近自己期望的感覺之後，再將兩級的調整縮減為一級進行試車。這樣很容易就可以找到理想的設定了。

因此，無論是選擇運動套裝，還是絞牙避震。都要先摸清自己的駕駛習慣，並且根據自己的駕駛習慣去選擇適合自己的產品。切忌盲從他人的建議。尤其是針對一套有調節功能的絞牙避震器，只要用心調校，一定可以找到適合自己要求的設定，而未經任何調校就盲目的更換其他品牌的同類產品，絕非明智之舉。何況，買來絞牙避震就是為了調著「玩」的。利用自己的技術和知識，使現有的配件發揮出最好的效能才可以享受到「玩車」的最大樂趣。同時，更是專業改裝愛好者的終極需求。

PS:
絞牙避震( Height. Adjustable. Damper)——源自賽車技術，指有可調(彈簧)高度設計(香港人俗稱「絞牙」設計)的減震器。

顧名思義，可調高度式減震器的最大好處是可以很方便地獨立調整車身四角的離地間隙。當車子靜止時，車身四個角的離地距離對該位置上車輪的負重有很大的影響：增加車身左後角的離地間隙，便增加左後輪及其對角線車輪(即右前輪)的負重，同時另外對角上的兩只車輪（左前及右後輪）的負重則會減少。如果減少離地間隙則效果相反。因此在一定程度上可調高度式減震器可用來調校包括車手和載油量的靜止重量分布(static weight distribution)。

在賽車場上，專業車隊會利用離地間隙和車輪負重的關系，來計算賽車上每角車輪的負重(即角重corner weights)，角重進行過調整的賽車在動態時會有較少的重量轉移和較好的整車平衡，能幫助提升輪胎的極限。在調校角重時最理想的當然是可以把車重平均分配（或為特別效果而刻意增減個別車輪的負重）。但事實上，除了方程式賽車能做到理想的重量分布外，絕大多數的車，包括GT賽車也做不到這一點(FF房車最差，因車手、發動機和變速箱的重量都集中在前面，嚴重的天生不平衡)。

回到民用車上，多數車迷都只會在最初改裝可調高度式減震器時玩一下這特別的設計，但後來往往不會再有耐性進行細致的調整(畢竟每次開車前按乘客的數目、乘坐位置或將駛經路線上的路況來調校車子每角的負重和離地距是件很麻煩的事)。如此一來除可調高度外，有「絞牙」設計減震器的性能表現並不一定比沒有的強。而從實用的角度來看，如果只為降低車身和減低車子在彎中的傾側度，那麼簡單地換一套短而硬的彈簧配相應的避震器，可能會更省心。

註明：轉載。。。。別把大好的青春浪費了
絞牙避震調教指南

絞牙避震，即能夠調節彈簧伸縮度和避震桶身、避震阻尼的避震。由於調節高度是通過絞牙環（就是環的外圍是齒狀）完成的，所以叫
絞牙避震。
一隻避震，有如下參數：

1. 彈簧硬度，單位：kg/mm。即每壓縮1mm需要多少kg的力。
2. 阻尼系數。

好的避震，首先彈簧硬度能夠充分支撐配套車身重量，包括剎車、轉向時候的偏移重量。其次，避震器的阻尼系數足夠大，能夠抑制彈
簧反復運動。一隻完整的絞牙避震，能夠調節：彈簧硬度、桶身高度、阻尼拉力、阻尼縮力。真要調節到最佳狀態，非要下場地不可。
所以下面以個人經驗講一下絞牙避震的簡單調教和鑒定方法。

首先，要知道幾個概念：1、彈簧座高度越高，彈簧表現的越硬；反之則越軟。調整彈簧座的同時，車身也會按照一定比例變化（絕對
不是1：1）。2、只有阻尼系數與彈簧匹配才能達到最高性能。3、阻尼並不是越大越好。太大的阻尼會造成彈簧行程不足，整個車身
跳動嚴重。3、桶身高度調節不影響彈簧硬度。4、車輛從升起狀態到落地狀態，車身高度會偏高近10mm，需要開動一下踩幾次剎車才能
恢復正常高度。

以TEIN SuperStreet為例（其他避震器也可使用此方法），該避震器雅閣配套彈簧前8kg/mm，後4kg/mm。該避震器能夠調節彈簧硬度
（即彈簧座高低）和避震芯阻尼系數，桶身不可調（非常遺憾的缺點）。有16級阻尼調節，每格阻尼系數約為總阻尼6％。（遇到其他
避震可能只有8級、12級，按照相應的百分比調節即可）

前避震調教：
阻尼測試方法：
首先，將絞牙環高度調教至廠家建議值25mm，然後將阻尼系數調至最大。然後開動車輛，達到40km/h速度後，以中等剎車能力（這個
只能自己感覺了）剎停，剎停的時候注意不要抬起踏板。車身停下的瞬間，注意觀察車頭（最好外面有人在側面同時觀察）。
此時車頭有兩種可能的動作：1、車頭抬起至正常位置停止；2、車頭抬起超過正常位置，再落回正常位置（稱為1個起伏）。

動作1，說明此時阻尼可以充分拉住彈簧，即彈簧的硬度已經夠小。此時首先要考慮這時候的車身高度是否合適自己。個人建議車底盤
最低點不要低於120mm。
如果高度已經合適，則將阻尼系數以2格為單位往小的方向調，繼續測試X作至到出現動作2為止。然後將阻尼系數調大2格，此時的阻尼
系數就是剛好拉住該高度彈簧的，稱為標准阻尼（例如第8級阻尼）。建議平時行車調軟4格（第12級阻尼），高速行車不動（第8級阻尼），
激烈X控調硬4格（第4級阻尼）。
如果高度需要調節，則應以10mm為單位調節彈簧座高度。調高時請每次都按照阻尼測試方法測試，如果出現動作2則不要再調高彈簧座高度，
否則避震桶將無法抑制彈簧起伏。調低的時候則應注意，由於彈簧座越低彈簧越軟，為了避免阻尼過大，需要以最軟阻尼進行阻尼測試。
調教到合適高度和阻尼後請記住幾項數值：1、彈簧座高度；2、標准阻尼等級。

動作2，說明此時阻尼無法拉住彈簧。這時候應該將彈簧座調低。
要注意：如果此時車身高度已經是合適高度了，請將前避震桶安裝座調低一格安裝位（TEIN SSD有，其他品牌不清楚是否有此功能），這樣
整個前避震能提高近10mm高度。
以10mm為單位調節彈簧座高度，直到出現動作1或者再次到達合適高度為止。當出現動作1時，建議再將彈簧座調低10mm，這樣能夠
調軟4～6級阻尼，對避震桶壽命有好處。

此時，前絞牙避震已經調節到最合適的阻尼和高度。當然，很多時候高度和阻尼不能完全滿足。由於桶身不可調高低，所以只能遷就。
建議購買桶身可調避震器，這樣肯定可以調節成心水搭配。

後避震調教：
後避震調教相對較為簡單。首先調節車身高度到合適高度（必須先完成前避震調教），然後將阻尼調節到中間級（第8級），打開車尾
箱，用力反復數次按下車尾，最後一次在最低端迅速放開，觀察車尾是否有起伏（最好有人在旁邊觀察）。調節阻尼一直到剛好沒有起
伏為止。此時阻尼為標准阻尼，高速時請調硬4級。激烈X控調硬8級。建議找到標准阻尼後，調節到硬8級，然後開一段短波道路
（就是有很多小起伏，而且起伏很密），感覺後輪傳來的沖力。如果相當難受，則說明此時阻尼太高，需要調軟阻尼。這個個人主觀
感覺相當重要，但是如果感覺到後輪已經有跳起的趨勢，則必須調軟2級～4級才是安全阻尼。

此時前後避震調節完畢，側傾抑制、反應速度均為該避震器最佳狀態。

另外避震器購買注意：避震的舒適性首先取決於彈簧。絞牙避震所謂的舒適，只不過是將阻尼減弱，造成「避震軟」的假象而已。
此時避震器的性能是相當差的，甚至還不如好的原廠避震。在購買避震器之前，請先參考該避震器的搭配的彈簧。以雅閣2.4 1.4T的車
重為例，前彈簧10～12kg/mm的彈簧傾向於性能，8kg/mm～5kg/mm傾向於舒適；後彈簧配前彈簧50％～75％就可以了。基本上可以按照
車重比例配彈簧。

對於桶身可調避震器，則以50％阻尼為標准阻尼，調節彈簧座高度至動作1，然後使用桶身調節將車身高度調節到合適高度即可。

❹ 拓虎減震器怎麼調

更換全新的減震器，阻尼大一點的。
回彈阻尼大點，壓縮阻尼略微小點，但是也不能沒有。
回彈阻尼是減震器的靈魂，也是減震器存在的最大理由。
壓縮阻尼可以沒有，回彈阻尼不能沒有。
當回彈阻尼確定了以後，壓縮阻尼越大，汽車的操控性越好。畢竟壓縮阻尼有加硬彈簧的作用。
通常來說壓縮、回彈阻尼的比值1:3舒適高，如果1:1.5 1:1的減震器就是操控性能好的車了。
硬彈簧如果配合低阻尼的減震器，減震器無法抑制克服彈簧的快速壓縮回彈，也失去了減震。跑起來很危險。很可能輪胎被彈簧迅速的回彈、壓縮，像蹦蹦床。 反作用力彈的輪胎離開地面。失去抓地力。
硬彈簧配合大阻尼減震器，而彈簧是為了承載，所以越重的汽車彈簧越硬，減震器也需要更大的阻尼。 大阻尼減震器肯定比小阻尼的貴。

❺ 汽車減振器上的緩沖塊有什麼作用壞了對汽車有什麼影響

汽車減振器上的緩沖塊作用：

1、有效解決減震器彈簧疲軟的問題，恢復減震器性能。

2、採用緩沖原理，減震性能明顯提高，享受賓士車的舒適感。

3、保護減震器和懸掛系統，避免減震芯的油封漏油。

4、試驗結果可延長減震器壽命長達2倍以上。

5、降低行駛中的噪音。

6、可使車體上升3—5cm，恢復車體原來的高度，提高通過減速道時的穩定性。

7、縮短剎車距離,提高安全性。

8、減輕長途駕駛後的疲勞感。

9、裝簡便，不松動車輛任何螺絲。

緩沖塊壞了的話，減震下壓沒有緩沖，受力大，減震容易壞。

❻ 避震器如何實現多段控制高低速壓縮阻尼和回彈阻尼

在開始調教避震之前，請確保車子的胎壓處於一個正常的水平，否則會影響你在避震調整時的判斷。
1.首先，把避震的上下阻尼旋鈕（下壓和回彈阻尼）逆時針方向調整到阻尼全關狀態（必須經過此動作，否則避震在下壓時假如下壓的阻尼力度過大，會影響判斷彈簧的預載量）。
2.將緩沖膠推到最頂端，讓它貼著避震的筒身。
3.在車子靜止的狀態下，緩慢的坐上去（動作要輕，切勿一屁股大力坐下，因為這樣會受地心吸力影響，彈簧下壓量超過正常值），雙腳離地，保持雙腳離地一秒鍾左右後再輕柔的下車，同樣注意不要動作過猛。
4.下車後檢查緩沖膠的下壓程度，參考標准為1.5~2cm，追求舒適的可以超過2cm，但絕對不可以超過總行程的一半。（下壓量如果超過一半，載人的情況下可能導致避震器觸底）根據上述參考標准，若不符合標準的，應對彈簧壓縮預載環進行調整。如下壓量超過2cm的，彈簧壓縮預載環向下方向擰緊，將彈簧壓縮；如下壓量少於1.5cm的，則應將彈簧調整為向上伸展。調整的方法，可以使用預載環的專用調整工具，也可以直接用手分別捉住預載環和彈簧，同時向相同方向用力旋轉。（在轉動預載環之前，要先將預載環側面的內六角小鏍絲擰松。擰松的時候不要擰出來太多，松一兩圈即可，而不要完全擰出來，防止裡面的一粒小塑膠掉出來遺失）。
5.若符合參考標準的，繼續往下看；若不符合參考標準的，則須經過以上的方法對彈簧的預載值作出調整後，重復以上步驟，將緩沖膠再次推到最頂端，重新測試調整後是否能達到標准。
6.調整好彈簧的預載值後，開始對下壓阻尼進行調整。先將順時針調整到中間值（GJMS GP5為例，有效段數為18段，應先調整到第9段，其他牌子的避震亦按此原則），然後找一條平時經常開的路段進行測試。測試時要以不同的速度進行，並盡量不要只測試同一種路況，要兼顧平整路面和凹凸不平的路面情況。之後，分別將阻尼值加大和減少兩格（7段和11段）再進行第二和第三輪的測試。在測試完這三種不同的設定後，根據自己在這三個段數設定的實際駕駛感覺，判斷哪一種更適合你。就和以上所提到的，向逆時針方向調整，阻尼值減弱，避震偏軟，舒適性提高；反之，向順時針方向調整，避震偏硬，適合激進的駕駛風格。最後，根據你對駕駛感覺的取向，再進行細微的調整。（假設你追求舒適的，覺得調整到第7段的時候更適合你，那麼你可以嘗試下調整到第8段、和第6段、第5段...等等，每次只進行1段的微調整，直到找出你所預期的路感為止）
提醒：切勿一味追求舒適，而忽略實際使用情況。假如實際使用路況較差，經常有坑坑窪窪的；又或者經常要載人的，應把阻尼加強，以防避震太軟而觸底。
7.回彈阻尼的調整，亦按照下壓阻尼的調整原則，重復以上步驟進行即可。

❼ 車開久了為何底盤會變得鬆散該如何處理修理工說了實話

汽車本身就是一種消耗品，隨著使用年限的增加，總是會出現一些問題的。在這些大大小小的毛病中，最令人煩惱的大概就是各種振動與異響了。尤其是在過減速帶的時候，感覺車子哐當作響，簡直就要散架了一樣。造成底盤鬆散的原因有很多，大致可以歸為三類：零件之間的磨損、懸架系統老化以及駕駛習慣。
首先我們要知道在什麼情況底盤是「鬆散」，如果在日常的家駕駛中，發現方向盤回正吃力，轉向虛位大、底盤出現異響，通過顛簸路面的時候減震效果明顯變差，感覺懸架回彈不如之前迅速等情況的時候，就證明了底盤已經是「鬆散」的狀態了，特別是通過顛簸路面時候會比較明顯。
修理工說第一個就是先看看減震彈簧：當汽車路過不平路面的時候，減震系統中減震彈簧的伸縮可以幫助抵消車身的起伏，但是彈簧在壓縮變形之後會迅速的回彈回來，這時候在彈簧上面再加一個類似注射器的那種充滿油液的套筒裝置，就可以極大的消減掉彈簧的回彈的力度和速度。對於經常被暴力駕駛、在坑窪路段行駛或歷史有點悠久的車子，隨著懸掛系統部件剛性、韌性的性能衰減，其帶來的行駛質感肯定會有變化，這些變化反映在駕駛體驗上就是底盤鬆散。
第二個就是零部件的間隙，也就是說球頭有可能鬆了，這個部件就好比是人體的關節，要是球頭鬆了，杠桿與其它相連的零部件之間就會產生很大的間隙，要是間隙太大的話，在過一些簸箕的道路時，副車架和懸架間的螺絲就會出現松動，那麼底盤就會變得鬆散，所以平時要檢查下這兩個零部件。
如何減少底盤鬆散：既然底盤鬆散具有一定的危害，那麼在平時駕駛時又該如何防範呢？缸哥建議廣大車主在購置汽車後要按照廠家規定的公里數進行保養，過了廠商質保後並不代表不用保養，如果擔心經銷商的保養比較昂貴，可也選擇其他類型的專業維修店，車齡越老的車保養的頻率會越高。另外，停車時盡量選擇平坦的道路，切記不要猛沖馬路牙子或是「高低位」停車。
結語：可見，令底盤鬆散的根本原因是懸掛系統的性能下降，隨著試用期的積累，底盤變鬆散是不可避免的，而惡劣的路況和暴力駕駛會加速這個進程。當然這並不是不可挽回的，更換膠襯、減震桶和彈簧能很大程度上令底盤重新變得扎實。同時，我們建議您在日常駕駛時，盡量避開坑窪路段和減少暴力駕駛的行為，這樣能讓你的愛車能在更長時間內處於最佳狀態。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❽ 怎樣使減震器變舒適

更換全新的減震器，阻尼大一點的。
回彈阻尼大點，壓縮阻尼略微小點，但是也不能沒有。

回彈阻尼是減震器的靈魂，也是減震器存在的最大理由。
壓縮阻尼可以沒有，回彈阻尼不能沒有。

當回彈阻尼確定了以後，壓縮阻尼越大，汽車的操控性越好。畢竟壓縮阻尼有加硬彈簧的作用。

通常來說壓縮、回彈阻尼的比值1:3舒適高，如果1:1.5 1:1的減震器就是操控性能好的車了。
一般來說壓縮阻尼不可以超過回彈阻尼的。
硬彈簧如果配合低阻尼的減震器，減震器無法抑制克服彈簧的快速壓縮回彈，也失去了減震。跑起來很危險。很可能輪胎被彈簧迅速的回彈、壓縮，像蹦蹦床。 反作用力彈的輪胎離開地面。失去抓地力。

硬彈簧配合大阻尼減震器，而彈簧是為了承載，所以越重的汽車彈簧越硬，減震器也需要更大的阻尼。 大阻尼減震器肯定比小阻尼的貴。

豪華車減震舒適性高，一方面是重量重、慣性的增大，改變簧上質量，簧下質量就會降低，車身穩如泰山，簧下質量的懸架輕巧的在減震，舒適性就高。

如果一輛很輕的車，想提高舒適性很難做到。不過可以通常配合大阻尼回彈的減震器。

其實只要汽車的重量、彈簧、減震器匹配的話，不管什麼車，舒適性都非常高。
要想提高操控，只需要把壓縮阻尼變大，讓彈簧有加硬效果，就可以了。

❾ 摩托車減震怎麼調軟硬

如果摩托車是油減震的話，可以放些油出來，就沒這么硬了。氮氣減震就放氣，還有有些減震是可以調校的。如果前減震彈簧太長的話，截去一點也可以使減震不那麼硬。如果還是不行就得換減震彈簧了。

(9)減震彈簧快速壓縮快速回彈擴展閱讀：

減震器是一個減緩摩托車沖擊的裝置。也就是說，它是用來盡可能地將路面的沖擊減至最低程度的系統。因為它不但能夠大幅度地提高騎乘的舒適性，也會使輪胎緊貼地面，使輪胎更具有抓地能力，進而提高了摩托車的行駛性能。

前減震器的一般構造主要由緩沖筒、減震器心、回復彈簧和外管四個部分組成。減震器緩沖筒是利用液壓油流經小油孔時產生流體阻抗的物理現象來達到吸收及緩沖彈簧的諧振現象的。小油孔的孔經愈小，或是減震器液壓油的粘度愈高，則產生的減震力愈大。

如果減震器緩沖筒出現氧化生銹，則可利用金屬研磨劑進行研磨，以使其恢復光潔。還要注意檢查前減震器心是否有刮傷或生銹的情況，因為這是導致減震器油封受損使液壓油外漏的重要原因之一。

❿ 汽車減震阻尼的回彈原理是什麼

汽車減震器回彈是靠內部上下室壓力差產回位。汽車在行駛路面受到沖擊時，如果單靠彈簧吸收這些沖擊。則會由於彈簧上下會連續振盪，需要長時間才能停止振擺，這樣就會導致乘坐舒適性差。為了吸收這種振盪，就出現了減震以保護乘坐的舒適度。同時減震的出現讓輪胎有較好的操縱穩定性和轉向穩定性。

減震按作用分類可分單作用和多作用，按結構可分單筒和雙筒，按工作介質可分液壓型和充氣型。其實原理都是一樣的，那我們今天就用單筒式減震來講下減震回彈原理。

所以日常檢查減震是否故障除了檢查是否漏油、異響、松動外就是檢查其壓縮後是否具有自動回位