物流管理路線選擇優化演算法設計

1. 物流配送企業如何進行配送路線的規劃

配送路線合理與否對配送速度、車輛的合理利用和配送費用都有直接影響，因此配送線路的優化問題是配送工作的主要問題之一。採用科學合理的方法來確定配送路線是配送活動中非常重要的一項工作。
1、確定目標
目標的選擇是根據配送的具體要求、配送中心的實力及客觀條件來確定的。配送線路規劃的目標可以有多種選擇。
(1)以效益最高為目標，指計算時以利潤最大化為目標。
(2)以成本最低為目標，實際上也是選擇了以效益為目標。
(3)以路程最短為目標，如果成本與路程相關性較強，可以選它作為目標。
(4)以噸公里數最小為目標，在「節約里程法」的計算中，採用這一目標。
(5)以准確性最高為目標，它是配送中心中重要的服務指標。當然還可以選擇運力利用最合理、勞動消耗最低作為目標。
2、確定配送路線的約束條件
一般配送的約束條件有以下幾項。
(1)滿足所有收貨人對貨物品種、規格、數量的要求。
(2)滿足收貨人對貨物送達時間范圍的要求。
(3)在允許通行的時問段內進行配送。
(4)各配送路線的貨物量不得超過車輛容積和載重量的限制。
(5)在配送中心現有運力允許的范圍內。

確定配送路線的方法選擇配送路線的方法有許多種，以下是幾種常見的選擇方法。
1．經驗判斷法
經驗判斷法是指利用行車人員的經驗來選擇配送路線的一種主觀判斷方法。一般是以司機習慣行駛路線和道路行駛規定等為基本標准，擬定出幾個不同的方案，通過傾聽有經驗的司機和送貨人員的意見，或者直接由配送管理人員憑經驗做出判斷。這種方法的質量取決於決策者對運輸車輛、用戶的地理位置和交通線路情況掌握的程度，以及決策者的分析判斷能力與經驗。這種方法盡管缺乏科學性，易受掌握信息詳盡程度的限制，但運作方式簡單、快速、方便。這種方法通常在配送路線的影響因素較多，難以用某種確定的數學關系表達時，或難以以某種單項依據評定時採用。
2．綜合評價法
綜合評價法即能夠擬定出多種配送路線方案，並且評價指標明確，只是部分指標難以量化，或對某一項指標有突出的強調與要求，而採用加權評分的方式來確定配送路線。
綜合評價法的步驟如下。
(1)擬定配送路線方案。
(2)確定評價指標。
(3)對方案進行綜合評分。

2. 物流配送路線的優化選擇

多考察一下路線！你就知道了！
想知道更好的辦法么
你給到錢司機就願意裝了
但是不能超過兩個地方分開配送的60%，
給的分太少就這么多了

3. 能否再提供點怎麼優化運輸路線得方法！

1.建立物流信息系統，提供物流管理平台。 現代化的管理主要體現在物流信息化的開發與應用上。物流管理信息化必備條件主要有三點：（1）一套完整的物流信息管理系統，為物流運作提供電子化管理；（2）一個能快速、方便、安全、可靠的交換數據的方法電子數據交換平台。（3）為用戶提供個性化的物流信息服務。為此，企業應加大投入，建立計算機支持的物流信息系統。美國聯合速遞公司是一家百年老字型大小，目前它已經由一家擁有技術的貨車運輸公司演變成了擁有貨車的技術型公司。這一轉變在於企業創立了一個強有力的信息技術系統。在最近10年中，該公司在技術方面投入110億美元，配置了主機、PC機、手提電腦、無線數據機、蜂窩通信系統等。這個投入不僅使其實現了與90%的美國公司和96%的美國居民之間的電子聯系，同時也實現了對每件貨物運輸即時情況的掌握。 2.不斷改進物流過程，增加新的服務內容。 首先，實現庫存合理化。庫存水平在很大程度上影響著物流成本的高低。企業應在保證供應的前提下，盡量降低庫存水平，爭取達到?零庫存?。沃爾瑪公司通過與供應商的計算機化連接，讓供應商自己對沃爾瑪的貨架進行補充。沃爾瑪為這些供應商分配了貨架空間，並且在商品售出後向供應商付款。對於這些商品，沃爾瑪是零儲存費。其次，優化運輸。研究表明，運輸成本一般占商品總成本的10%左右。如果缺乏優化控制，運輸路線過長，運輸批量過小或採用運輸代價過高的運輸方案，就會造成運輸成本的直線上升。因此，應制訂合理的運輸批量。選擇經濟的運輸路線和運輸方案，以節約運輸成本。再次，增加物流服務的內容，讓顧客?參與?物流。基地設在舊金山的美國哈波爾公司，是擁有4.3億美元資產的運輸公司。盡管它並沒有自己的輪船或飛機，但卻向全世界的顧客銷售和運輸商品。哈波爾深受顧客歡迎的原因就在於提供了一個吸引力特強的服務系統。在這個系統中，顧客被授權通過聯機直接進入哈波爾公司的資料庫，隨時了解貨物運送的時間、目前的地點，並可對運輸狀況提出自己的改進建議。最後，建立科學、合理、優化的配送網路和配送中心，產品能否通過供應鏈快速地到達目的地，這取決於物流配送網路的健全程度。缺乏健全的配送網路，電子商務也只是紙上談兵，不可能取得真正的成功。 3.實行企業物流的全部或部分的分離或外委。 當前，企業應打破自辦物流傳統觀念的束縛，樹立第三方物流理念，積極尋求與第三方物流提供合作。其優勢在於從庫存方面看，使用?第三倉庫?可以一方面節省資金投入，減小企業財務方面的壓力；另一方面也減少了企業的投資風險。如對季節性生產而言，因為需求的季節性，生產往往提前於消費季節，並要求市場反饋能及時進行生產調整，生產計劃具有很大的靈活性，這樣對倉儲活動的需求也是季節性，企業可以根據市場形勢的變化自由地進行倉庫租賃的決策。因此，TPL不僅能夠減少倉儲活動的投資而且還能增加對市場的反應能力。此外，第三方物流提供能夠利用精心策劃的物流計劃和適時裝運手段，最大限度地減少企業庫存，甚至實現?零庫存?，從而大大降低成本。 隨著國民經濟的迅速發展和人民生活水平的提高，消費者的需求日益向多樣化、個性化方面發展，企業也從單一品種大批量生產轉向多品種小批量生產。與企業自理物流相比，3PL可以集成小批量送貨的要求來獲得規模經濟效應，打破各個客群之間界限，在客戶之間統一組織運輸，統一組織配送，不僅可以更節省車輛，還可以更充分利用車輛。這樣將比在原來的各個客戶群內部組織運輸、配送更節省。物流外包可以使一個公司從規模經濟、更多的門對門運輸等方面實現運輸費用的節約並體現出利用這些專業人員與技術的優勢。 引進第三方物流服務是企業經營方式的重大改變，使用第三方物流可以使內部物流部門人員削減，但使用第三方物流同時需要新的物流成本核算體系，並要求整合雙方的信息系統。因此，企業必須作好合作前的各項准備。 但是由於我國第三方物流剛剛興起，多數第三方物流企業條件尚有待於進一步完善。對此，企業選擇第三方物流是應考慮以下因素：一是TPL的核心競爭力是否與企業的實際需求相一致；二是TPL供應商服務地理范圍是否與本企業的業務范圍相一致；三是TPL供應商的服務水平；四是第三方物流服務的成本。同時企業將物流活動外包給TPL提供者後，應定期或不定期或不安期地對TPL提供者進行績效評價，以確保外包物流的質量。 4.設立專門的物流管理部門，進一步完善企業物流體制。 企業內部屬於物流業務的主要內容有：（1）采購：采購方式、采購談判、供應商管理等；（2）倉儲設施：倉庫數量與地點的決策，倉庫的類型與設備的選擇；(3)庫存管理：庫存數量的決策，庫存物品保管；(4)物料處理：物料的分裝與揀選，包裝材料選擇與包裝設計等；（5）運輸：運輸方式的決策，路線的選擇，時間安排等，包括采購運輸與銷售運輸；（6）信息管理：與物流有關系的信息管理；（7）供應計劃：根據生產需求制訂原材料。這些業務大多數早已客觀存在，只是分屬於各個職能管理部門，如物資供應部門、運輸部門、市場營銷部分等，現在需要對這些業務重組，統一到物流部門實行系統管理。在物流重組中，要求企業對從原材料進廠、中間過程存儲、到最終產品出廠交給用戶的物流全過程，統一實施計劃、組織、控制和管理，形成企業內部物流一體化。為此，企業要成立專門的物流管理機構，行使產前、產中、產後的物流管理職能，並對供應鏈實施具體的規劃設計和組織管理。

4. 談談物流運輸線路的選擇 論文

推薦《中國物流與采購》，雜志簡介和投稿須知如下，希望有所幫助：

《中國物流與采購》ChinaLogistics&Purchasing（半月刊）曾用刊名：中國物資流通;中國物資經濟;物資經濟研究，1980年創刊，是中國經濟類核心期刊。雜志集權威性、新聞性、學術性、實用性為一體，注重全面、客觀、及時地反映中國物流與采購領域內最新的行業動態、經典案例及政策法規，並力求對行業內的熱點、焦點事件進行深入、全面的分析報道。與國內同類媒體相比，本刊具有發行量大、發刊頻率快、覆蓋面廣等綜合優勢，是倍受物流與采購領域內中、高層企業人士關注與喜愛的專業媒體。《中國物流與采購》雜志社是中國物流與采購聯合會的內設機構之一。雜志社的主要任務是：編輯出版會刊《中國物流與采購》雜志、編輯出版《中國物流年鑒》、組織召開一年一度的「中國物流企業家論壇暨中國物流企業年會」，完成中國物流與采購聯合會交辦的其他工作。

5. 用遺傳演算法求解配送路線優化問題時，交叉率和變異率怎麼設定

以下是問題的詳細回答，文字有些長，請你耐心看希望對你有幫助。
傳演算法可以很好的解決物流配送路徑優化問題。但是由於遺傳演算法交配運算元操作可能會使最好解遺失，所以將遺傳演算法和模擬退火演算法結合來解決這一問題。實驗結果表明：用這種有記憶功能的遺傳模擬退火演算法求解物流配送路徑優化問題，可以在一定程度上解決上述問題，從而得到較高質量的解。
一 物流系統簡介
物流系統是以客戶滿意為目標，根據顧客的要求條件，從生產地到銷售地，在倉儲、包裝、配送、運輸、裝卸等環節有機整合所形成的實物、服務以及信息的流通過程所組成的一個復雜的系統。
物流配送是現代化物流管理中的一個重要環節。它是指按用戶的定貨要求，在配送中心進行分貨、配貨，並將配好的貨物及時送交收貨人的活動。本文討論物流配送中的路徑優化問題，並且通過結合模擬退火演算法來解決遺傳演算法在解決此類問題時的不足。
二 系統模型設計
物流配送路徑優化問題可以按這樣的情況進行描述：從某物流配送中心用多輛配送車輛向多個客戶送貨。每個客戶的位置和貨物需求量一定，每輛車的載重量一定，配送時間一定，其一次配送的最大行駛距離一定。要求合理安排車輛配送路線，使目標函數得到最優。並滿足以下條件：（1）每條配送路徑上各客戶需求量之和不超過配送車輛的載重量；（2）每條配送路徑的長度不超過配送車輛一次配送的最大行駛距離；（3）每次配送的貨物不能超過客 戶要求的時間； （4）每個客戶的需求必須滿足，且只能由一輛配送車送貨。設配送中心需要向k個客戶送貨，每個客戶的貨物需求量是g （i＝1，2，…..k），每輛配送車的載重量是q，且g 下面建立此問題的數學模型：c 表示點i到點j的運輸成本，t 表示從i到s所允許的最大時間。配送中心編號為0，各客戶編號為i（i＝1，2，….，k），定義變數如下：
x = 1 或 0（其中，當x 等於1時表示車s由i駛向j；0表示沒有該路徑。）。
y = 1 或 0（其中，當y 等於1時表示點i的貨運任務由s車完成；0表示沒有。）。
根據上述變數定義可得到的數學模型如下所示：
min Z ＝ ； （1） ；（2）
＝ 1或 m（其中，當 i = 1，2，……，k時為1，否則為0。）；（3）
＝ y ，j = 1，2，……，k；s = 1，2，……，m； （4）
＝ y ，i = 0，1，……，k；s = 1，2，……，m； （5）
t > 0；且t t ， j = 1，2……，s-1； （6）
上述模型中，式（2）為汽車容量約束；式（3）保證了每個客戶的運輸任務僅由一輛車完成，而所有運輸任務則由m輛車協同完成；式（4）和式（5）限制了到達和離開某一客戶的汽車有且僅有一輛。式（6）對配送時間做了約束，即物品到達指定地點的時間不能大於其最大允許時間。
上述模型中還要考慮時間問題，即每個客戶對所送物品的時間要求各不相同，故需加入一個時間參數t 。對每個運輸路徑都加上時間參數t （t 的值可由客戶需求中得知，並記錄到資料庫。），在每個規定的時間內（如一個月），優先配送t 值小的物品，每次在用遺傳演算法求解前，遍歷規定時間內的所有t ，按照t 值由小到大排列染色體，然後再求出最優解，根據最優解制定配送方案。
三 引入退火演算法改進求解過程
針對遺傳演算法的一些不足，將模擬退火演算法與之結合，並加入記憶裝置，從而構造了物流配送路徑優化問題的一種有記憶功能的遺傳模擬退火演算法。該演算法的特點是擴大了原有遺傳演算法的搜索鄰域，在一定概率控制下暫時接受一些惡化解。同時利用記憶裝置保證了在一定終止條件下所得的最終解至少是搜索過程中曾得到所有解中的最優解。該演算法通過在常規的遺傳演算法基礎上加入模擬退火運算元和記憶裝置而得到。下面首先介紹此有記憶功能的遺傳模擬演算法的步驟。根據參考文獻[3],給出下面的演算法實現步驟：
STEP1 給定群體規模maxpop，將初始群體按照t 所指定的值進行分塊， k=0;初始溫度t ＝t ，產生初始群體pop(k)，並且初始群體的每個分塊中都具有t 滿足某一屬性的特徵值；對初始群體計算目標值f(i), 找出使函數f (t )最小的染色體i和這個函數值f，記i =i，f =f；其中，f (t )為狀態i在溫度為t 時的目標值。i∈ pop( k)，即當代群體中的一個染色體；
STEP2 若滿足結束條件則停止計算，輸出最優染色體i 和最優解f ；否則，在群體pop(k)的每一個染色體i∈ pop(k)的鄰域中隨機選一狀態j∈N( i )，且t 滿足條件要求, 按模擬退火中的接受概率
接受或拒絕j，其中f (t )， f (t )分別為狀態i，j的目標值。這一階段共需maxpop次迭代以選出新群體newpop1；
STEP3 在newpop1(k+1)中計算適應度函數
其中，f 是newpop1(k+1)中的最小值。由適應度函數決定的概率分布從newpop1中隨機選maxpop個染色體形成種群newpop2；
STEP4 按遺傳演算法的常規方法對newpop2進行交叉得到crosspop，再變異得到mutpop；
STEP5 染色體中的每個元素在滿足t 的情況下，且具有較大t 值的元素完成時沒有破壞具有較小t 值進行計算所需條件的情況下，不必按照由小到大的順序進行排列，
STEP6 令pop(k+1)=mutpop,對pop(k+1)計算f (t ),找出使函數f (t )最小的染色體i和這個函數值f，如果f < f ,則令i = i， f =f， t ＝ d(t )，k = k+1, 返回 STEP2。
出於表示簡單，計算機處理方便的目的，對於VRP問題的遺傳演算法編碼通常都採用自然數編碼。上述數學模型的解向量可編成一條長度為k＋m＋1的染色體（0，i ，i ，…,i ，0，i ,…i ，0，…0，i ,…,i ，0）。在整條染色體中，自然數 i 表示第 j 個客戶。0的數目為m＋1個，代表配送中心，並把自然數編碼分為m段，形成m個子路徑，表示由m輛車完成所有運輸任務。這樣的染色體編碼可以解釋為：第一輛車從配送中心出發，經過i ，i ，…,i 客戶後回到配送中心，形成了子路徑1；第2輛車也從配送中心出發，途徑i ,…i 客戶後回到配送中心，形成子路徑2。m輛車依次出發，完成所有運輸任務，構成m條子路徑。
如染色體0123045067890表示由三輛車完成9個客戶的運輸任務的路徑安排：
子路徑1：配送中心→客戶1→客戶2→客戶3→配送中心
子路徑2：配送中心→客戶4→客戶5→配送中心
子路徑3：配送中心→客戶6→客戶7→客戶8→客戶9→配送中心。
為了使演算法收斂到全局最優，遺傳群體應具有一定的規模。但為了保證計算效率，群體規模也不能太大。一般取群體規模取值在10到100之間。
在初始化染色體時，先生成 k 個客戶的一個全排列，再將 m＋1 個 0 隨機插入排列中，其中所選的 k 個客戶所要求的時間必須在某一個特定的時間段內，且完成任何一個客戶配送任務時不能破壞完成其他客戶配送任務的條件。需要注意的是必須有兩個 0 被安排在排列的頭和尾，並且在排列中不能有連續的兩個0。這樣構成一條滿足問題需要的染色體。針對此染色體，隨機選擇兩個位置上的元素進行交換，並用演算法對其調整，使其成為新的滿足要求的染色體。交換若干次，直至生成滿足群體規模數的染色體。
在這里，將容量約束式（2）轉為運輸成本的一部分，運輸成本變為：
其中M為一很大的正數，表示當一輛車的貨運量超過其最大載重量時的懲罰系數。M應趨向於無窮大。考慮到計算機處理的問題，參考文獻[6]，取M為1000000為宜。將此運輸成本函數作為我們的目標函數。適應度函數採用一種加速適應度函數：
這種適應度函數加速性能比較好，可以迅速改進適應度的值，縮短演算法運行時間。
將每代種群的染色體中適應度最大的染色體直接復制，進入下一代。種群中其他染色體按其適應度的概率分布，採用輪盤賭的方法，產生子代。這樣既保證了最優者可生存至下一代，又保證了其餘染色體可按生存競爭的方法生成子代，使得演算法可收斂到全局最優。選中的染色體按一定的概率—交叉率，產生子代。交叉率在0.6～0.8之間，演算法進化效果較好。
四 試驗數據與比較
實驗數據取自參考文獻[6]。
實驗1，隨機生成1個有8個門店的VRP問題，初始數據如下：
圖1八個門店的需求量及其位置
根據各倉庫的需求量，計算出需要的汽車數：m=[17.82/(0.85*8)]+1=3。採用傳統的遺傳演算法的各運算元，並對其中的交叉運算元進行了改造，取群體規模為20，進化代數為50，應用此程序他費時3s得到的結果為：
而我們的演算法在上面的演算法中加入了一個模擬退火運算元，取初始退火溫度為10，衰減系數取0.85使用第三節所述演算法步驟，在奔騰四的計算機上計算，耗時2s，得結果如下：
實驗2，隨機生成1個有20個門店的VRP問題，初始數據如下：
圖2 20個門店的需求量及其位置
計算得：需6輛車。用參考文獻[6]中的演算法取群體規模100，進化代數分別設為20，50，100，得到的結果不同：
圖3 普通遺傳演算法的實驗結果
而採用本文的演算法，初始退火溫度取10，衰減系數取0.85，在奔騰四的計算機上計算，則結果如下：
圖4 新型演算法的實驗結果
從以上兩個實驗可以看出：採用本文中所述的演算法，要得到相同的結果可以縮短進化代數，從而節約運算時間。而要增加進化代數必然得到更好的結果。
五 結論
用模擬退火演算法與傳統的遺傳演算法相結合來求解物流系統中車輛路徑問題，可以使演算法所需的進化代數明顯減少，問題解可在最短時間內求出。因此在時間特性上有了比較好的改善，耗時較短，獲得了較好的結果。根據參考資料所記載的數據表明，此演算法在解決諸如車輛路徑問題問題確實可行，並有較好的性能。而且隨著問題規模的增大，這種對時間性能的改善效果將更加明顯。這就非常有助於物流企業根據自己的實際情況科學、有效的指定物流決策，降低風險，降低成本，提高經濟效益和自身的競爭力。
參考文獻
[1] 郭耀煌 李軍著，車輛優化調度，成都：成都科技大學，1994
[2] 邢文訓 謝金星編著，現代優化計算方法，北京：清華大學出版社，1999
[3] 郎茂祥，物流配送車輛調度問題的模型和演算法研究，北京：北方交通大學，2002
[4] 郎茂祥 胡思繼，用混和遺傳演算法求解物流配送路徑優化問題的研究，中國管理科學，2002
[5] 李軍 謝秉磊 郭耀煌，非滿載車輛調度問題的遺傳演算法，系統工程理論與實踐，2000
[6] 唐坤，車輛路徑問題中的遺傳演算法設計，東北大學學報（自然科學版），2002
[7] 姜大立 楊西龍 杜文等，車輛路徑問題的遺傳演算法研究，系統工程理論與實踐，1999
[8] 閻慶 鮑遠律，新型遺傳模擬退火演算法求解物流配送路徑問題，計算機科學與發展，2002

6. 物流系統優化及其主要方法

企業的供應鏈管理已經涉及了上下游的管理，分別涵蓋了采購、生產、銷售、物流、信息、財務等等相關的職能，物流只是裡面其中的一個支持部分，如果僅從製造企業的成本角度而言，采購、生產、銷售等三個環節的成本依然占據了大頭，並對企業經營的成敗起著舉足輕重的作用，而物流則只是有效支持上述環節策略得以有效實施的一種手段，換句話說，物流策略的制訂必須是在基於相關的環節策略制訂的基礎上的，其具體的業績應具體體現在能夠保障其他關鍵職能運作的順利進行，而不只是片面地追求成本的最小化。
如果從製造企業管理的角度而言，物流依然是其中一個關鍵的組成部分之一。有效地對企業自身的物流系統進行具備前瞻性的戰略規劃，則會使其在既能滿足運作要求的前提下實現低成本的運作。例如，根據銷售訂單的頻率以及規模大小，結合配送資源的特點，有效地建立區域性的配送中心體系就是目前比較流行的一種做法，一些大型的全國性企業，也正是採取這方面的策略來達到提升服務水平和降低物流運作成本的目標。
因為從傳統的采購、生產、銷售等都很難突破，管理手段遇到瓶頸。所以現在時興智慧物流，從人工智慧大數據的角度去管理物流部分，通過物流反饋的數據支撐采購、生產、銷售環節所需要的數據，這種手段一般投入的設備成本也不低，相對應去的的成效也會比較明顯。

7. 最新的智能優化演算法有哪些，關於物流管理類的

優化演算法有很多，關鍵是針對不同的優化問題，例如可行解變數的取值（連續還是離散）、目標函數和約束條件的復雜程度（線性還是非線性）等，應用不同的演算法。
對於連續和線性等較簡單的問題，可以選擇一些經典演算法，如梯度、Hessian 矩陣、拉格朗日乘數、單純形法、梯度下降法等。
而對於更復雜的問題，則可考慮用一些智能優化演算法，如遺傳演算法和蟻群演算法，此外還包括模擬退火、禁忌搜索、粒子群演算法等。

8. 物流系統的優化原則

對於大多數的企業來說，物流系統優化是其降低供應鏈運營總成本的最顯著的商機所在。但是，物流系統優化過程不僅要投入大量的資源，而且是一項需要付出巨大努力、克服困難和精心管理的過程。
美國領先的貨運計劃解決方案供應商Velant公司的總裁和CEO Don Ratliff博士集30餘年為企業提供貨運決策優化解決方案的經驗，在2002年美國物流管理協會（CLM）年會上提出了「物流優化的10項基本原則」，並認為通過物流決策和運營過程的優化，企業可以獲得降低物流成本10%-40%的商業機會。這種成本的節約必然轉化為企業投資回報率的提高。 （Objectives）
設定的目標必須是定量的和可測評的。
制定目標是確定我們預期願望的一種方法。要優化某個事情或過程，就必須確定怎樣才能知道目標對象已經被優化了。使用定量的目標，計算機就可以判斷一個物流計劃是否比另一個更好。企業管理層就可以知道優化的過程是否能夠提供一個可接受的投資回報率（Return On Investment）。 （Models）
模型必須忠實地反映實際的物流過程。
建立模型是把物流運營要求和限制條件翻譯成計算機能夠理解和處理的某種東西的方法。例如，我們需要一個模型來反映貨物是如何通過組合裝上卡車的。一個非常簡單的模型，不能充分地反映實際的物流情況。如果使用簡單的重量或體積模型，許多計算機認為合適的載荷將無法實際裝車，而實際上更好的裝載方案會由於計算機認為不合適而被放棄。所以，如果模型不能忠實地反映裝載的過程，則由優化系統給出的裝車解決方案要麼無法實際執行，要麼在經濟上不合算。 （Data）
數據必須准確、及時和全面。
數據驅動了物流系統的優化過程。如果數據不準確，或有關數據不能夠及時地輸入系統優化模型，則由此產生的物流方案就是值得懷疑的。對必須產生可操作的物流方案的物流優化過程來說，數據也必須全面和充分。例如，如果卡車的體積限制了載荷的話，使用每次發貨的重量數據就是不充分的。 （Integration）
系統集成必須全面支持數據的自動傳遞。
因為對物流系統優化來說，要同時考慮大量的數據，所以，系統的集成是非常重要的。比如，要優化每天從倉庫向門店送貨的過程就需要考慮訂貨、客戶、卡車、駕駛員和道路條件等數據。人工輸入數據的方法，哪怕是只輸入很少量的數據，也會由於太花時間和太容易出錯而不能對系統優化形成支持。 （Delivery）
系統優化方案必須以一種便於執行、管理和控制的形式來表述。
由物流優化技術給出的解決方案，除非現場操作人員能夠執行，管理人員能夠確認預期的投資回報已經實現，否則就是不成功的。現場操作要求指令簡單明了，要容易理解和執行。管理人員則要求有關優化方案及其實施效果在時間和資產利用等方面的關鍵標桿信息更綜合、更集中。 （Algorithms）
演算法必須靈活地利用獨特的問題結構。
不同物流優化技術之間最大的差別就在於演算法的不同（藉助於計算機的過程處理方法通常能夠找到最佳物流方案）。關於物流問題的一個無可辯駁的事實是每一種物流優化技術都具有某種特點。為了在合理的時間段內給出物流優化解決方案就必須藉助於優化的演算法來進一步開發優化技術。因此，關鍵的問題是：（1)這些不同物流優化技術的特定的問題結構必須被每一個設計物流優化系統的分析人員認可和理解;（2)所使用的優化演算法應該具有某種彈性，使得它們能夠被「調整」到可以利用這些特定問題結構的狀態。物流優化問題存在著大量的可能解決方案（如，對於40票零擔貨運的發貨來說，存在著1萬億種可能的裝載組合）。如果不能充分利用特定的問題結構來計算，則意味著要麼演算法將根據某些不可靠的近似計算給出一個方案，要麼就是計算的時間極長（也許是無限長）。 （Computing）
計算平台必須具有足夠的容量在可接受的時間段內給出優化方案。
因為任何一個現實的物流問題都存在著大量可能的解決方案，所以，任何一個具有一定規模的問題都需要相當的計算能力支持。這樣的計算能力應該使得優化技術既能夠找到最佳物流方案，也能夠在合理的時間內給出最佳方案。顯然，對在日常執行環境中運行的優化技術來說，它必須在幾分鍾或幾小時內給出物流優化方案（而不是花幾天的計算時間）。採取動用眾多計算機同時計算的強大的集群服務和並行結構的優化演算法，可以比使用單體PC機或基於工作站技術的演算法更快地給出更好的物流優化解決方案。 （People）
負責物流系統優化的人員必須具備支持建模、數據收集和優化方案所需的領導和技術專長。
優化技術是「火箭科學」，希望火箭發射後能夠良好地運行而沒有「火箭科學家」來保持它的狀態是不可能的。這些專家必須確保數據和模型的正確，必須確保技術系統在按照設計的狀態工作。現實的情況是，如果缺乏具有適當技術專長和領導經驗的人的組織管理，復雜的數據模型和軟體系統要正常運行並獲得必要的支持是不可能的。沒有他們大量的工作，物流優化系統就難以達到預期的目標。 （Process）
商務過程必須支持優化並具有持續的改進能力。
物流優化需要應對大量的在運營過程中出現的問題。物流目標、規則和過程的改變是系統的常態。所以，不僅要求系統化的數據監測方法、模型結構和演算法等能夠適應變化，而且要求他們能夠捕捉機遇並促使系統變革。如果不能在實際的商務運行過程中對物流優化技術實施監測、支持和持續的改進，就必然導致優化技術的潛力不能獲得充分的發揮，或者只能使其成為「擺設」。 （ROI）
投資回報必須是可以證實的，必須考慮技術、人員和操作的總成本。
要證實物流系統優化的投資回報率，必須把握兩件事情：
一是誠實地估計全部的優化成本；二是將優化技術給出的解決方案逐條與標桿替代方案進行比較。
在計算成本的時候，企業對使用物流優化技術的運營成本存在著強烈的低估現象，尤其是在企業購買的是「供業余愛好者自己開發使用」的基於PC的軟體包的情況下。這時要求企業擁有一支訓練有素的使用者團隊和開發支持人員在實際運行的過程中調試技術系統。在這種情況下，有效使用物流優化技術的實際年度運營成本極少有低於技術采購初始成本的（如軟體使用許可費、工具費等）。如果物流優化解決方案的總成本在第二年是下降的，則很可能該解決方案的質量也會成比例的下降。
在計算回報的時候，要確定物流優化技術系統的使用效果，必須做三件事：一是在實施優化方案之前根據關鍵績效指標（Key Performance Indicators）測定基準狀態；二是將實施物流優化技術解決方案以後的結果與基準狀態進行比較；三是對物流優化技術系統的績效進行定期的評審。
要准確地計算投資回報率必須採用良好的方法來確定基準狀態，必須對所投入的技術和人力成本有透徹的了解，必須測評實際改進的程度，還必須持續地監測系統的行為績效。但是，因為績效數據很少直接可得，而且監測過程需要不間斷的實施，所以，幾乎沒有哪個公司能夠真正了解其物流優化解決方案的實際效果。

9. 如何優化物流供應鏈管理的五大步驟

一、首先明確一個概念:物流≠供應鏈如今，無論是物流行業領域還是製造企業領域，人們對物流與供應鏈之間的關系理解依然存在著比較嚴重的誤區，甚至在一些國內著名出版社所編譯的書籍中，把供應鏈管理等同於物流管理的例子也屢見不鮮。而“物流是第三方利潤源”的觀點更是把這種的謬誤推上了極致，彷彿只要把物流搞好了，經營上的問題就一定能夠迎刃而解，並能夠成功地為企業帶來巨大的利潤。基於許多的製造企業對物流與供應鏈管理的片面理解，使其物流管理部門備受矚目，但是，從“節省物流成本以獲取利潤”角度出發的管理思想也往往使物流部門的管理人員感到費用的捉襟見肘。值得注意的是，在成本的制約下，物流業務的質量也呈現下降的趨勢，其結果則是對生產以及產成品的銷售帶來巨大的負面影響，直接導致整體經營業績的下滑。由於企業的供應鏈管理已經涉及了上下游的管理，分別涵蓋了采購、生產、銷售、物流、信息、財務等等相關的職能，物流只是裡面其中的一個支持部分，如果僅從製造企業的成本角度而言，采購、生產、銷售等三個環節的成本依然占據了大頭，並對企業經營的成敗起著舉足輕重的作用，而物流則只是有效支持上述環節策略得以有效實施的一種手段，換句話說，物流策略的制訂必須是在基於相關的環節策略制訂的基礎上的，其具體的業績應具體體現在能夠保障其他關鍵職能運作的順利進行，而不只是片面地追求成本的最小化。當然，如果從製造企業管理的角度而言，物流依然是其中一個關鍵的組成部分之一。有效地對企業自身的物流系統進行具備前瞻性的戰略規劃，則會使其在既能滿足運作要求的前提下實現低成本的運作。例如，根據銷售訂單的頻率以及規模大小，結合配送資源的特點，有效地建立區域性的配送中心體系就是目前比較流行的一種做法，一些大型的全國性企業，也正是採取這方面的策略來達到提升服務水平和降低物流運作成本的目標。物流只是企業供應鏈管理方面一個不可或缺的環節，提升企業的整體績效水平並不能僅僅依賴於物流管理的提升。二、再說說供應鏈管理1、供應鏈管理的興起90年代以來，隨著各種自動化和信息技術在製造企業中不斷應用，製造生產率已被提高到了相當高的程度 ，製造加工過程本身的技術手段對提高整個產品競爭力的潛力開始變小。為了進一步挖掘降低產品成本和滿足 客戶需要的潛力，人們開始將目光從管理企業內部生產過程轉向產品全生命周期中的供應環節和整個供應鏈系 統。不少學者研究得出，產品在全生命周期中供應環節的費用(如儲存和運輸費用)在總成本中所佔的比例越 來越大。加拿大英哥倫比亞大學商學院的邁克爾·W ·特里西韋教授研究認為，對企業來說，庫存費用約為銷 售額的3％， 運輸費用約為銷售額的3％，采購成本占銷售收入的40％－60％左右。而對一個國家來說，供應系 統占國民生產總值的10％以上，所涉及的勞動力也占總數的10％以上。另外，隨著全球經濟一體化和信息技術 的發展，企業之間的合作正日益加強，它們之間跨地區甚至跨國合作製造的趨勢日益明顯。國際上越來越多的 製造企業不斷地將大量常規業務”外包”(outsourcing)出去給發展中國家，而只保留最核心的業務(如市場 、關鍵系統設計和系統集成、總裝配，以及銷售)。譬如，波音747飛機的製造需要400萬余個零部件，可這些 零部件的絕大部分並不是由波音公司內部生產的，而是由65個國家中的1500個大企業和15000個中小企業提供的 。 我國的四大飛機工業公司這幾年承擔了波音737／300、737／700、757、MD82、MD90—30各機種的平尾、垂 尾、艙門、機身、機頭、翼盒等零部件的“轉包”生產任務。福特公司在馬來西亞生產零部件後，要送至日本 組裝成發動機，然後再將發動機送至美國的總裝廠組裝成整車，最後汽車返回日本銷售。美國克萊斯勒公司制 造汽車使用的零部件有2／3是從外部獲得的，它從1140個不同的供應商購買60000個不同的部件。我國一些運營 良好的家電企業(如春蘭空調公司)和高科技企業(如深圳華為公司)在其生產經營過程中也是把很多零部件 生產任務外包給其它廠家(如春蘭公司就有近100家零部件協作廠)。在這些合作生產的過程中，大量的物資和 信息在很廣的地域間轉移、儲存和交換，這些活動的費用構成了產品成本的重要組成部分，而且對滿足顧客的 需求起著十分巨大的作用。因此，有必要對企業整個原材料、零部件和最終產品的供應、儲存和銷售系統進行 總體規劃、重組、協調、控制和優化，加快物料的流動、減少庫存，並使信息快速傳遞，時刻了解並有效地滿 足顧客需求，從而大大減少產品成本，提高企業效益。對一個國家而言，供應系統也非常重要。在海灣戰爭中 ，多國部隊攻打伊拉克的勝利，除了其先進的武器裝備外，整個軍需物質供應系統高效有序的運作也是其致勝 的保證。在製造業占國民經濟重要地位的國家(如中國)里，整個製造業零部件廠家的合理布置和協作體系的 建立，對其經濟發展是十分重要的。因此，供應鏈管理(Supply Chain Management:SCM )作為一種新的學術概念首先在西方被提出來，很多 人對此開展研究，企業也開始這方面的實踐。世界權威的《財富》(Fortune)雜志， 就將供應鏈管理能力列 為企業一種重要的戰略競爭資源。在全球經濟一體化的今天，從供應鏈管理的角度來考慮企業的整個生產經營 活動，形成這方面的核心能力，對廣大企業提高競爭力將是十分重要的。2、供應鏈和供應鏈管理的基本概念企業從原材料和零部件采購、運輸、加工製造、分銷直至最終送到顧客手中的這一過程被看成是一個環環 相扣的鏈條，這就是供應鏈。供應鏈的概念是從擴大的生產(Extended Proction)概念發展來的，它將企業 的生產活動進行了前伸和後延。譬如，日本豐田公司的精益協作方式中就將供應商的活動視為生產活動的有機 組成部分而加以控制和協調。這就是向前延伸。後延是指將生產活動延伸至產品的銷售和服務階段。因此，供 應鏈就是通過計劃(Plan)、獲得(Obtain)、存儲(Store)、分銷(istribute)、服務(Serve)等這樣 一些活動而在顧客和供應商之間形成的一種銜接(Interface)， 從而使企業能滿足內外部顧客的需求。供應 鏈與市場學中銷售渠道的概念有聯系也有區別。供應鏈包括產品到達顧客手中之前所有參與供應、生產、分配 和銷售的公司和企業，因此其定義涵蓋了銷售渠道的概念。供應鏈對上游的供應者(供應活動)、中間的生產 者(製造活動)和運輸商(儲存運輸活動)、以及下游的消費者(分銷活動)同樣重視。因此，供應鏈管理就是指對整個供應鏈系統進行計劃、協調、操作、控制和優化的各種活動和過程，其目 標是要將顧客所需的正確的產品(Right Proct)能夠在正確的時間(Right Time)、 按照正確的數量(Right Quantity)、正確的質量(Right Qulity)和正確的狀態(Right Status)送到正確的地點(Right Plac e)——即“6R”， 並使總成本最小。3、供應鏈管理的幾種方法1)在時間上重新規劃企業的供應流程，以充分滿足客戶的需要。推遲製造(Postponed Manu-facturing) 就是供應鏈管理中實現客戶化的重要形式，其核心的理念就是改變傳統的製造流程，將最體現顧客個性化的部 分推遲進行。譬如，美國Benetton制衣公司就是應用該方法的典型例子。公司將某些生產環節推遲到最接近顧 客需求的時間才進行生產。如對毛衣而言，顧客需求變化最快的主要是衣服的花色，而尺寸變化則相對較小。 所以Benetton制衣公司在生產毛絨衫時，先以一定規模生產的方式將其製成白毛衣(不染色)，然後等到快要 投放市場之前再染色(而不是象傳統上那樣先染色再針織)，這樣來保證使衣服的花色符合當時的最新潮流， 以滿足顧客需要。再以生產圓領衫為例。在大量生產模式下，圓領衫的生產是採用同一花色，大量生產不同型 號的衣服。其結果是，在街上人們所穿的圓領衫千篇一律，沒有新鮮感。而實際上，人們對圓領衫型號的要求 只有大、中、小幾種，而上面所印的圖案和文字才真正反映了人們不同的興趣和愛好。新的廉價的速熱印花技 術，使人們對不同圖案的愛好得到了滿足。新的生產方式為，在服裝廠生產出來的只是不同型號的沒有印花的 圓領衫。而在銷售過程中，可以根據顧客的不同要求，現場將顧客喜愛的圖案和文字印在圓領衫上，甚至可以 印上本人的照片。這樣顧客拿到的就是一件非常滿意的圓領衫。 總之，在整個供應系統的設計中，應該對整個生產製造和供應流程進行重構，使產品的差異點盡量在靠近 最終顧客的時間點完成，因而充分滿足顧客的需要。這種對傳統的製造流程進行重構的做法實際上與當前流行 的企業經營過程重構(Business Process Reengineering:BPR)是一致的。2)在地理上重新規劃企業的供銷廠家分布，以充分滿足客戶需要，並降低經營成本。這里要考慮的是供應 和銷售廠家的合理布局，因為它對生產體系快速准確地滿足顧客的需求、加強企業與供應和銷售廠家的溝通與 協作、降低運輸及儲存費用等起著重要的作用。譬如，傳統的美國公司生產列印機時，是在美國本土生產主機 部分，考慮到各國電源和插頭型式的不同而將插頭部分放在別國生產，然後將插頭運回美國，在美國本土裝配 儲存，最後運往其它國家。顯然，這種運作方式在儲存和運輸上都有一些浪費。而美國惠普(HP)公司的作法 則不同。譬如，它給中國生產列印機時，是將列印機插頭的生產放在深圳，當中國某地需要貨時，列印機和插 頭分別從美國本土和深圳運往目的地，在那裡的零售店組裝，使列印機與插頭的裝配放在最接近客戶的地點進 行。 這時，產品的儲存和運輸就與傳統上單純的儲存和運輸不同，這里的儲運是增值的( Value－added Warh ousing)。我國某機床廠也是通過供應系統的合理設計來滿足客戶需要並降低成本。如該廠有很多用戶在江蘇 ，為了降低成本和縮短交貨期，它就在江蘇設了一些供應配套廠，主要為其生產各種卡具和夾具。當該廠的機 床主體部分生產完後，首先發往江蘇的配套廠，並在此與卡具和夾具組裝並試車。由於與江蘇的用戶近，因此 可以很方便地進行修改調整，最後將組裝好的機床和工裝運往江蘇的用戶。供應系統合理布局中需要考慮的包括:總裝廠與目標市場的距離以及總裝廠與其零部件廠之間的距離。總 裝廠距離目標市場較近，可以迅速了解市場的變化以及顧客的需求，並且能夠大大降低運輸及儲存費用。總裝 廠與零部件供應廠家距離較近，可以使零部件供應家迅速了解總裝廠在生產環節的改變及其在需求上的變化， 並且便於它們之間的信息溝通和合作關系的發展，同時也減少了儲運成本。所以，當企業打算在其他地點開發 新市場時，通常在新市場附近建設新的總裝廠，並要求長期合作的零部件供應廠家在附近投資協作配套廠，或 在當地與適當的廠家合作。例如，德國大眾汽車公司為了開發中國市場，在上海投資，合資建立了上海大眾汽 車有限公司。上海大眾轎車所需國產零部件約70％由上海的企業(含上海大眾)供貨，30％由外地企業供貨。 而東風汽車公司神龍轎車已定點的零部件企業有44％在湖北，38％在以上海為中心的華東地區。我們還可以作以下對比。日本豐田汽車公司總裝廠與零部件廠家之間的平均距離為95.3km，日產汽車公司 總裝廠與零部件廠的平均距離為183.3km，克萊斯勒公司為875.3km，福特公司為818.8km， 通用公司為687.2k m。從各大汽車公司總裝廠到各零部件廠的平均距離可以看到，合理的布局起著十分重要的作用。豐田汽車公司 這種平均距離近的優勢，充分地轉化為管理上的優勢。該公司的零部件廠家平均每天向總裝廠發運零部件8次以 上，每周平均42次。 日產汽車公司周平均發運零部件次數為21次，只是豐田公司的一半。美國通用汽車公司零 部件廠的發運頻率僅為每天1.5次，每周平均為7.5次。顯然，日本汽車公司的平均存貨成本要低於美國汽車公 司。由於豐田、日產公司的零部件協作企業離公司總裝廠相距較近，這給各企業管理人員、工程技術人員之間 的相互溝通帶來便利。豐田公司總裝廠與零部件廠人員年平均面對面的溝通次數為7236人·天，日產公司為33 44人·天，通用公司為1107人·天，克萊斯勒公司為757人·天。 每年在豐田汽車公司總部技術中心進行交流 的零部件廠家的工程師約有350人次，平均每個零部件廠佔6.8人次，日產公司平均每個零部件廠佔1.9人次，而 通用公司則僅為0.17人次。 豐田公司這種頻繁的人員交流為總裝廠和零部件廠的充分的溝通和協作創造了條件 ，便於雙方解決在新車型開發、技術改造和生產中遇到的問題，從而加快新產品開發、提高產品質量、並降低 經營成本。3)在生產上對所有供應廠家的製造資源進行統一集成和協調，使它們能作為一個整體來運作。企業往往有 很多的供應廠家，為了滿足某一個具體的用戶目標，就必須對所有這些供應廠家的生產資源進行統一集成和協 調，使它們能作為一個整體來運作。這是供應鏈管理中的重要方法。香港的立豐(Li&Fung)公司就是這方面的 典範。立豐公司是全球供應鏈管理中著名的創新者。它地處香港，為全世界約26個國家(以美國和歐洲為主)的 350 個經銷商生產製造各種服裝。但說起“生產製造”，它卻沒有一個車間和生產工人。但它在很多國家和地 區(主要是中國內地、台灣、韓國、馬來西亞等)擁有7500個生產服裝所需要的各種類型的生產廠家(如原材 料生產運輸、生產毛線、織染、縫紉等等)，並與它們保持非常密切的聯系。該公司最重要的核心能力之一， 就是它在長期的經營過程中所掌握的、對其所有供應廠家的製造資源進行統一集成和協調的技術，它對各生產 廠家的管理控制就象管理自家內部的各部門一樣熟練自如。下面以公司接受歐洲零售商10,000件服裝的定單為 例來說明它處理定單的管理過程。為了這個客戶，公司可能向韓國製造商購買紗，而在台灣紡織和染色。由於 日本有最好的拉鏈和鈕扣，但大部分在中國製造，那麼公司就找到YKK (日本最大的拉鏈製造商)，向中國的 工廠定購適當數量的拉鏈。考慮到生產定額和勞動力資源，立豐選擇泰國為最好的加工地點，同時為了滿足交 貨期的要求，公司在泰國的5個工廠加工所有的服裝。5周以後，10,000件服裝全部達到歐洲，如同出自一家工 廠。在這個過程中，立豐公司甚至還幫助該歐洲客戶正確地分析市場消費者的需要，對服裝的設計提出建議，從而最好地滿足訂貨者的需要。現在，人們在服裝上越來越愛趕時髦，一年好象有6、7個季節似的，衣服的式 樣或顏色變化很快。因此，訂貨者從自身的利益出發，常常是先提前10周訂貨，但很多方面如顏色或式樣還事 先定不下來。常常是，只能在交貨期前5 周訂貨者才告訴公司衣服的顏色，而衣服的式樣甚至在前3周才能知道 。面對這些高要求，立豐公司能靠著它與其供應商網路之間的相互信任以及高超的集成協調技術，可以向紗生 產商預定未染的紗，向有關生產廠家預訂織布和染色的生產能力。在交貨前5周， 立豐從訂貨者那裡得知所需 顏色並迅速告之有關織布和染色廠，然後通知最後的整衣縫制廠:“我還不知道服裝的特定式樣，但我已為你 組織了染色、織布和裁剪等前面工序，你有最後3 周的時間製作這么多服裝。”最後的結果當然是令人滿意的 。按照一般的情況，如果讓最後的縫紉廠自己去組織前面這些工序的話，交貨期可能就是3個月，而不是5周。 顯然，交貨期的縮短，以及衣服能跟上最新的流行趨勢，全靠立豐公司對其所有生產廠家的統一協調控制，使 之能象一個公司那樣行動。總之，它所擁有的市場和生產信息、供應廠家網路、以及對整個供應廠家的協調管 理技術是其最重要的核心能力。這種能力使它能象大公司一樣思考和贏利，而象小公司一樣靈活自如。4、結束語從上述各實例可以看出，在當今全球經濟一體化、企業之間日益相互依賴、用戶需求越來越個性化的環境 下，供應鏈管理正日益成為企業一種新的競爭戰略。在有些西方國家中，供應鏈管理甚至被列為大學工商管理 碩士(MBA)教育中的一門專業課程。然而， 從供應鏈的角度來考慮企業的經營管理在我國則還處於剛起步的 階段，目前在研究和應用上都還很缺乏。我國企業和學術界都應高度重視，應根據我國國情和企業廠情，開展 有中國特色的供應鏈管理的研究和實踐。我國製造企業應該在經營管理的思路上進行轉變，對供應鏈管理加以更多的重視。首先，是要將供應鏈管 理納入企業的總體經營戰略中。也就是說，在制訂經營戰略時，就要針對顧客的需要和企業內部的經營績效， 對產品全生命周期中的整個供應鏈系統進行通盤考慮、設計和規劃。第二，要在平日的生產經營活動中，不斷 對企業的供應鏈系統進行時間和空間上的重新調整、流程重構和優化管理，使之能更好地滿足日益變化的顧客 需要，這是一個不斷改進、優化和總結經驗的過程。第三，企業要進行相應的組織結構調整。我國製造企業是 在計劃經濟年代按前蘇聯模式建立起來的，其組織結構的特點是“大而全、小而全”，以生產為導向，組織結 構普遍存在“兩頭(開發和銷售)小、中間(生產)大”的“橄欖型”特點。這種組織結構龐大臃腫，不利於 對外界市場靈活反應。企業應盡量將主要精力放在核心業務上，剔除形不成競爭優勢的一般業務。一些有條件 的企業完全可以向“兩頭(開發和銷售)大、中間(生產)小”的“啞鈴型”組織結構發展，為自己建立良好 的供應商體系。此時，企業要探索對其眾多的供應廠商及其構成的整個供應鏈系統進行統一控制和協調的技術。