絞牙避震彈簧預壓縮

⑴ 絞牙避震高還是原廠避震高

絞牙避震高

絞牙避震與原廠避震相比增加了可以調節高度，阻尼大小可以調節，可以適應更多的路面環境的功能。絞牙避震器就是避震器本體上面帶螺紋，螺紋的作用是可以讓你根據個人的需求來設定車輛的sag（預壓），避震器上的螺紋就是用來調節彈簧軟硬的，通過調節彈簧的軟硬來設置車輛的預壓。

絞牙避震的起源是賽車，最初廠商為了匹配車手的駕駛習慣與賽道特效，會准備非常多套的避震，而每一次調整避震，都需要更換一整套的避震桶OR彈簧來實現。這樣不但耗費大量投入也會造成極大的時間浪費。直到絞牙避震的誕生，只需要一套避震器，即可通過旋鈕調整阻尼，通過預壓調整彈簧支撐力，既節省了資金投入，又方便了調教速度。從而絞牙避震再賽車和改裝領域逐漸發展起來。

絞牙避震往往都具備高低（車身高度），避震筒的壓縮、回彈的阻尼、彈簧的預壓可調這幾項目基礎功能（通常阻尼是通過旋鈕調整，而彈簧預壓則通過扳手調節底座和塔頂的距離壓縮彈簧來調節）。而普通避震，無論阻尼筒的壓縮和回彈，以及彈簧的預設壓力值都是固定的，車身高度也只能通過更換短的避震彈簧來進行調節，不能再原有基礎上，通過調節工具進行調節。

⑵ 絞牙避震怎麼調

★★★如何調教絞牙避震。。。。。★★★
絞牙避震的調節功能，目前的很多車友存在著嚴重的誤區——在購買時，貪婪它的「多功能」，而經銷商也針對車主的這一心理大肆宣傳「高低軟硬可調」通常理解的高低是指通過改變筒身長度和彈簧K數來改變車身最小離地間隙。而作為「軟硬」指的是避震筒的阻尼系數。通過調節避震器頂端或者底端的旋鈕改變阻尼筒內活塞上油道的直徑從而改變阻尼。

通常分1WAY ，2WAY ，4WAY 。
1WAY ——回彈阻尼可調，（或者壓縮與回彈阻尼按照一定比例同步調節大小）
2WAY—— 回彈阻尼可調，壓縮阻尼可調
4WAY——將阻尼分為：慢速壓縮；慢速回彈；快速壓縮；快速回彈4項分別進行調節（此類避震器通常用在SUPER PRODUCTION級別以上的房車或者 初級方程式以上方程式賽車上使用）

值得一提的是曾經聽說過有3WAY的類別原理大概是：慢速壓縮及回彈調節方式與4WAY相同，快速壓縮及回彈調節方式與1WAY相同。

但是，通常的商家號稱的」高低軟硬可調「指的都是避震器筒身長短調節和彈簧K數調節。而阻尼系數則是固定不可變的而此類避震的缺點是——看似可調，其實不可調。因為如果按照自己需要的K數將彈簧用蘆葦花瓣螺母壓緊之後，會出現嚴重的彈簧強於避震的現象。剎車時候」低頭「的現象雖然有所好轉，但是頻密的「點頭」又會讓車變的更不穩定。而相反如果將彈簧只做最少的不超過自然鬆弛長度的10%的預壓。則又起不到用攪牙避震器的目的——畢竟街車用攪牙避震的目的就在於獲得比運動套裝更好的支撐。何況誰也不可能每天根據自己的行車路線和當天的陰晴雨雪對自己的避震系統進行精密的調教。換句話說，攪牙避震區別與運動套裝的根本就是它可以調節。如果買來不調的話。等於浪費。同時，針對攪牙避震的調教又是一項很復雜的工程。絕非一般改裝店可以完成的。因此，對於街車改裝來說，買回來一輩子都調不了幾次的攪牙避震，犧牲了舒適性和通過性只是換來更低的車身高度。同時由於安裝和調試的問題不但對X控性沒有提升相反還會讓車變的更不抓地（不是避震越硬側傾越小就越抓地）即便是頂級的KW——4WAY競賽專用避震系統如果不經過精密的調教也會是同樣的後果。但是，多數改裝車主都忽略了這個問題。當換上一套不是很好的品牌的攪牙避震後發覺車不好開，穩定性降低，便去問改裝店，而改裝店為了自己的生意，當然會推薦他裝更高級別的產品，換了好一點的，還是不行，於是再繼續換，願望錢花了不少，車的性能還是沒有大改觀。而產品的種類是無窮無盡的，這個不行換那個，換來換去，車主哭了，改裝店的老闆肥了。

如果在街車改裝中盲目匹配「高性能」的絞牙避震系統，並不是一個好的選擇。首先，喪失了更多的舒適性，日常使用的便利性大打折扣；其次，沒有經過專業調校的絞牙避震，會影響車輛的重心分布，因為車本身不是完全對稱的，而實際上每隻避震的受力都不盡相同。因此必須藉助CONER WEIGHT（角重量電子地磅）來對避震進行細致調校。尤其是針對單座位的賽車。還要對副駕駛位置進行配重使車身左右盡量平衡（我們經常看到賽車電瓶和滅火器被放在副駕駛位置也是為此考慮）。絕不是僅僅靠量一下避震器材長度就可以的。

而最簡單的方法是在裝配避震系統前，將原裝車放於水平地面上，在車身四個輪眉中心點做記號，分別測量此記號與地面的高度，記錄前後高度值，再計算出前後高度比例，之後測量原裝前後避震器長度，再將絞牙避震器長度調節螺母松開分別調整到與原裝前後避震相同長度後，再根據自己預期的需要，縮短相同數值（建議50MM左右）同時，均勻將4支彈簧調節螺母預緊30%—40%左右（畢竟是平時兼顧日用的街車，此公斤數已經足夠）。之後，裝上絞牙避震器，將車放於相同的水平地面上，測量輪眉記號點與地面高度，微調車身一側避震系統彈簧K數調節螺母，直到前後車身高度比例值與之前計算過的相等，之後，再將另外一側的高度調節到左右對稱即可。但是這僅僅是對普通街車使用的2路以下的絞牙避震器的簡單調節方法不適用於落場比賽之賽車使用。

如果想要你的愛車在一般賽道練習甚至賽道日或者一些業余比賽中獲得好的表現和優異成績的話，就要選用一些高性能的避震器同時對避震器做更加精密的調較了。而一般的角重量電子地磅需要上萬元的價格和配套的水平基座，而這些昂貴的設備又是多數愛好者甚至是非高水平專業車隊所不具備的。因此，在這里向大家推薦一種廉價而又有效的「自製」角重量地磅。

首先，去買4隻相同規格品牌的普通體重地秤，其稱重量要盡可能大。其次，用方管不銹鋼材料和不銹鋼板搭建長方形的水平台架，並且在台架中相交的兩個邊中嵌入水平尺。在整個台架的4角分別預留出地秤的位置。同時要求台架的長寬可調節。以便適應不同車種的不同輪距和軸距。

專業的電子地秤和水平台架。與自製設備相比，只是專業的磅秤可以把4個車輪的重量數據集中顯示在一個XX顯示器上，便於讀取。而台架則都是要求絕對的水平。

藉助此類設備，我們可以用測量車身高度的方法，先獲得想要的前後車身高度比例，而後再藉助地磅秤，調節4隻避震器的彈簧K數。以獲得理想的重量分布，使每隻車輪都可以合理的分擔車身重量，減小某個車輪因單獨受力而過早達到極限使車子失控，降低車輛本身整體極限。

因此。如果你選用了絞牙避震器，而又有一個可以讓自己擺弄自己愛車的車庫的話，自己製作一個「CONER WEITHT」是最好的選擇。

在調整好了彈簧K數之後，阻尼是另外一項調校工序。上次介紹過，阻尼器是把彈性勢能通過液壓系統轉化成熱能以消耗造成彈簧多餘震顫的彈性勢能的部件。而裝配在絞牙避震器上的「可調節阻尼器」就是可以通過調節避震機內活塞油道的大小來改變活塞在避震液壓油中的阻力，改變阻尼系數的特別產品。車手可以根據自己的需要對避震器的阻尼進行設定以便使車輛更適應自己的駕駛需要。

以1路阻尼可調（僅僅是回彈阻尼可調）的絞牙避震器為例：

通常，如果我們想要車輛有比較快的動態反應和比較直接的路面信息回潰，就需要減小阻尼。如果我們想要車輛的動態反映相對緩慢一些，極限寬容度大一些，我們就需要加大阻尼。

但是，再此調節過程中必須注意的是，如果阻尼過小，會造成車子在彎道極限下出現左右車身滾擺，嚴重者會造成車尾部左右甩動（俗稱「鍾擺失控」）而此類症狀往往出現在高速碾壓彎道內路肩之後。如果控制不當很容易造成車輛翻覆。

相反，如果阻尼過大，會造成車輛反映過於遲鈍，不能按照車手的動作做出非常精確和迅捷的動態反應，開起來會覺得整個車子笨笨的，像一個「老年痴呆症患者」，在半失控臨界時的「救車」動作做出後，很難在預期的時間內恢復正常行駛路線。

因此，對阻尼系數的調校必須慎重。可以先數一下一共有幾級可調，再將阻尼設定為中間位置，進行試車。如果覺得不夠，就增加兩級，覺得過多就減少兩級，再次試車，如此往復，直至找到接近自己期望的感覺之後，再將兩級的調整縮減為一級進行試車。這樣很容易就可以找到理想的設定了。

因此，無論是選擇運動套裝，還是絞牙避震。都要先摸清自己的駕駛習慣，並且根據自己的駕駛習慣去選擇適合自己的產品。切忌盲從他人的建議。尤其是針對一套有調節功能的絞牙避震器，只要用心調校，一定可以找到適合自己要求的設定，而未經任何調校就盲目的更換其他品牌的同類產品，絕非明智之舉。何況，買來絞牙避震就是為了調著「玩」的。利用自己的技術和知識，使現有的配件發揮出最好的效能才可以享受到「玩車」的最大樂趣。同時，更是專業改裝愛好者的終極需求。

PS:
絞牙避震( Height. Adjustable. Damper)——源自賽車技術，指有可調(彈簧)高度設計(香港人俗稱「絞牙」設計)的減震器。

顧名思義，可調高度式減震器的最大好處是可以很方便地獨立調整車身四角的離地間隙。當車子靜止時，車身四個角的離地距離對該位置上車輪的負重有很大的影響：增加車身左後角的離地間隙，便增加左後輪及其對角線車輪(即右前輪)的負重，同時另外對角上的兩只車輪（左前及右後輪）的負重則會減少。如果減少離地間隙則效果相反。因此在一定程度上可調高度式減震器可用來調校包括車手和載油量的靜止重量分布(static weight distribution)。

在賽車場上，專業車隊會利用離地間隙和車輪負重的關系，來計算賽車上每角車輪的負重(即角重corner weights)，角重進行過調整的賽車在動態時會有較少的重量轉移和較好的整車平衡，能幫助提升輪胎的極限。在調校角重時最理想的當然是可以把車重平均分配（或為特別效果而刻意增減個別車輪的負重）。但事實上，除了方程式賽車能做到理想的重量分布外，絕大多數的車，包括GT賽車也做不到這一點(FF房車最差，因車手、發動機和變速箱的重量都集中在前面，嚴重的天生不平衡)。

回到民用車上，多數車迷都只會在最初改裝可調高度式減震器時玩一下這特別的設計，但後來往往不會再有耐性進行細致的調整(畢竟每次開車前按乘客的數目、乘坐位置或將駛經路線上的路況來調校車子每角的負重和離地距是件很麻煩的事)。如此一來除可調高度外，有「絞牙」設計減震器的性能表現並不一定比沒有的強。而從實用的角度來看，如果只為降低車身和減低車子在彎中的傾側度，那麼簡單地換一套短而硬的彈簧配相應的避震器，可能會更省心。

註明：轉載。。。。別把大好的青春浪費了
絞牙避震調教指南

絞牙避震，即能夠調節彈簧伸縮度和避震桶身、避震阻尼的避震。由於調節高度是通過絞牙環（就是環的外圍是齒狀）完成的，所以叫
絞牙避震。
一隻避震，有如下參數：

1. 彈簧硬度，單位：kg/mm。即每壓縮1mm需要多少kg的力。
2. 阻尼系數。

好的避震，首先彈簧硬度能夠充分支撐配套車身重量，包括剎車、轉向時候的偏移重量。其次，避震器的阻尼系數足夠大，能夠抑制彈
簧反復運動。一隻完整的絞牙避震，能夠調節：彈簧硬度、桶身高度、阻尼拉力、阻尼縮力。真要調節到最佳狀態，非要下場地不可。
所以下面以個人經驗講一下絞牙避震的簡單調教和鑒定方法。

首先，要知道幾個概念：1、彈簧座高度越高，彈簧表現的越硬；反之則越軟。調整彈簧座的同時，車身也會按照一定比例變化（絕對
不是1：1）。2、只有阻尼系數與彈簧匹配才能達到最高性能。3、阻尼並不是越大越好。太大的阻尼會造成彈簧行程不足，整個車身
跳動嚴重。3、桶身高度調節不影響彈簧硬度。4、車輛從升起狀態到落地狀態，車身高度會偏高近10mm，需要開動一下踩幾次剎車才能
恢復正常高度。

以TEIN SuperStreet為例（其他避震器也可使用此方法），該避震器雅閣配套彈簧前8kg/mm，後4kg/mm。該避震器能夠調節彈簧硬度
（即彈簧座高低）和避震芯阻尼系數，桶身不可調（非常遺憾的缺點）。有16級阻尼調節，每格阻尼系數約為總阻尼6％。（遇到其他
避震可能只有8級、12級，按照相應的百分比調節即可）

前避震調教：
阻尼測試方法：
首先，將絞牙環高度調教至廠家建議值25mm，然後將阻尼系數調至最大。然後開動車輛，達到40km/h速度後，以中等剎車能力（這個
只能自己感覺了）剎停，剎停的時候注意不要抬起踏板。車身停下的瞬間，注意觀察車頭（最好外面有人在側面同時觀察）。
此時車頭有兩種可能的動作：1、車頭抬起至正常位置停止；2、車頭抬起超過正常位置，再落回正常位置（稱為1個起伏）。

動作1，說明此時阻尼可以充分拉住彈簧，即彈簧的硬度已經夠小。此時首先要考慮這時候的車身高度是否合適自己。個人建議車底盤
最低點不要低於120mm。
如果高度已經合適，則將阻尼系數以2格為單位往小的方向調，繼續測試X作至到出現動作2為止。然後將阻尼系數調大2格，此時的阻尼
系數就是剛好拉住該高度彈簧的，稱為標准阻尼（例如第8級阻尼）。建議平時行車調軟4格（第12級阻尼），高速行車不動（第8級阻尼），
激烈X控調硬4格（第4級阻尼）。
如果高度需要調節，則應以10mm為單位調節彈簧座高度。調高時請每次都按照阻尼測試方法測試，如果出現動作2則不要再調高彈簧座高度，
否則避震桶將無法抑制彈簧起伏。調低的時候則應注意，由於彈簧座越低彈簧越軟，為了避免阻尼過大，需要以最軟阻尼進行阻尼測試。
調教到合適高度和阻尼後請記住幾項數值：1、彈簧座高度；2、標准阻尼等級。

動作2，說明此時阻尼無法拉住彈簧。這時候應該將彈簧座調低。
要注意：如果此時車身高度已經是合適高度了，請將前避震桶安裝座調低一格安裝位（TEIN SSD有，其他品牌不清楚是否有此功能），這樣
整個前避震能提高近10mm高度。
以10mm為單位調節彈簧座高度，直到出現動作1或者再次到達合適高度為止。當出現動作1時，建議再將彈簧座調低10mm，這樣能夠
調軟4～6級阻尼，對避震桶壽命有好處。

此時，前絞牙避震已經調節到最合適的阻尼和高度。當然，很多時候高度和阻尼不能完全滿足。由於桶身不可調高低，所以只能遷就。
建議購買桶身可調避震器，這樣肯定可以調節成心水搭配。

後避震調教：
後避震調教相對較為簡單。首先調節車身高度到合適高度（必須先完成前避震調教），然後將阻尼調節到中間級（第8級），打開車尾
箱，用力反復數次按下車尾，最後一次在最低端迅速放開，觀察車尾是否有起伏（最好有人在旁邊觀察）。調節阻尼一直到剛好沒有起
伏為止。此時阻尼為標准阻尼，高速時請調硬4級。激烈X控調硬8級。建議找到標准阻尼後，調節到硬8級，然後開一段短波道路
（就是有很多小起伏，而且起伏很密），感覺後輪傳來的沖力。如果相當難受，則說明此時阻尼太高，需要調軟阻尼。這個個人主觀
感覺相當重要，但是如果感覺到後輪已經有跳起的趨勢，則必須調軟2級～4級才是安全阻尼。

此時前後避震調節完畢，側傾抑制、反應速度均為該避震器最佳狀態。

另外避震器購買注意：避震的舒適性首先取決於彈簧。絞牙避震所謂的舒適，只不過是將阻尼減弱，造成「避震軟」的假象而已。
此時避震器的性能是相當差的，甚至還不如好的原廠避震。在購買避震器之前，請先參考該避震器的搭配的彈簧。以雅閣2.4 1.4T的車
重為例，前彈簧10～12kg/mm的彈簧傾向於性能，8kg/mm～5kg/mm傾向於舒適；後彈簧配前彈簧50％～75％就可以了。基本上可以按照
車重比例配彈簧。

對於桶身可調避震器，則以50％阻尼為標准阻尼，調節彈簧座高度至動作1，然後使用桶身調節將車身高度調節到合適高度即可。

⑶ 奧林斯絞牙避震預壓多少mm

奧林斯絞牙避震預壓5mm。
絞牙避震彈簧預壓九段比較合適：
1、比如桶身不變，可以通過彈簧座來調，彈簧壓的松點，車子過坑或者高低不平的路就彈性好點，不會死硬的感覺；
2、車子舉起來的時候輪胎間可以塞一個拳頭，放到地上降低到了2個手指，如果彈簧壓的很緊車子舉起來也是一個拳頭的距離，就當它是5個手指寬；
3、車子放地上可能就還有4個手指的距離，這個車子過坑會感覺後面幾乎沒有彈性。

⑷ 科魯茲Bc絞牙兩前避震彈簧下座預壓位置不一樣，出廠就這樣正常么

不正常

⑸ 什麼是絞牙避震器

絞牙避震(轉貼) 絞牙避震( Height. Adjustable. Damper)--源自賽車技術，指有可調(彈簧)高度設計(香港人俗稱絞牙設計)的減震器。顧名思義，可調高度式減震器的最大好處是可以很方便地獨立調整車身四角的離地間隙。當車子靜止時，車身四個角的離地距離對該位置上車輪的負重有很大的影響：增加車身左後角的離地間隙，便增加左後輪及其對角線車輪(即右前輪)的負重，同時另外對角上的兩只車輪（左前及右後輪）的負重則會減少。如果減少離地間隙則效果相反。因此在一定程度上可調高度式減震器可用來調校包括車手和載(汽)油量的靜止重量分布(static weight distribution)。 在賽車場上，專業車隊會利用離地間隙和車輪負重的關系，來計算賽車上每角車輪的負重(即角重corner weights)，角重進行過調整的賽車在動態時會有較少的重量轉移和較好的整車平衡，能幫助提升輪胎的極限。在調校角重時最理想的當然是可以把車重平均分配（或為特別效果而刻意增減個別車輪的負重）。但事實上，除了方程式賽車能做到理想的重量分布外，絕大多數的車，包括GT賽車也做不到這一點(FF房車最差，因車手、發動機和變速箱的重量都集中在前面，嚴重的天生不平衡)。 說遠了，回到民用車上，多數車迷都只會在最初改裝可調高度式減震器時玩一下這特別的設計，但後來往往不會再有耐性進行細致的調整(畢竟每次開車前按乘客的數目、乘坐位置或將駛經路線上的路況來調校車子每角的負重和離地距是件很麻煩的事)。如此一來除可調高度外，有絞牙設計減震器的性能表現並不一定比沒有的強。而從實用的角度來看，如果只為降低車身和減低車子在彎中的傾側度，那麼簡單地換一套短而硬的彈簧配相應的避震器，可能會更省心。以後有機會的話，我還將就絞牙避震的細致調校對駕駛的影響做更詳細介紹。 多路可調式減震器市面上有些可調式（軟硬可調）減震器設有多段的壓縮（compress，或稱bump）或伸長（decompress，或稱rebound）的阻尼調校功能。和可調高度一樣，這設計也是為競賽而設的。簡單地說，一路可調式減震器(1 way adjustable damper，通常只可調減震器回彈時的阻尼)有12段調校選擇；而兩路可調式(2 way adjustable，)即減震器壓縮和回彈時的阻尼均可調會再多12段的調校選擇，即理論上它有12×12=144款調校組合。如果再加到三路甚至是四路可調式設計(可再細分調校高速和低速的壓縮回彈阻尼)，組合結果會更多。如以壓縮為例，車子快速通過賽道路肩時減震器會產生高速壓縮，而車子在轉向、加速、 剎車時引發的重量轉移則會產生低速壓縮。因此這種多路可調式設計可多達N種減震阻尼（軟硬）的組合，當然這是純理論值，實際上可產生明顯效果的組合並沒有這么多，而且有些組合更有互相抵消的效果。對於專業車手(尤其是拉力車手)來說，多路式減震器非常重要，因為調校得宜的減震器可令賽車在非常顛簸的砂石路面上穩定地高速飛馳。 但除非是高燒中的發燒友或是准備出賽，太多軟硬可調設計並不實際(競賽用的設計在民用角度看都是不切實際的)。以我個人的經驗來說，在買車時選擇原廠運動懸掛配置(sport suspension option，在國外很普遍，尤其是寶馬和賓士等歐洲車廠都會提供這些選擇，相信國內也很快會流行)是最好的妥協，不然的話買一套一路可調式減震器回來再調校一個自己覺得可以接受的設定便可以了，太多的選擇只會令你傷透腦筋。 除了彈簧和減震器外，懸掛系統內還有其它不那麼容易注意到，但同樣舉足輕重的東西：防傾桿、關節襯墊和用於加固車身的配件等。 車身加強 在前後懸掛的支柱頂部（俗稱塔頂）加裝塔頂巴（橫拉桿），把左右塔頂用硬桿連接起來，可以加強車身剛度，避免車身兩邊因重量轉移改變了受力點而扭曲，繼而影響車輪前束、車輪傾角等的動態幾何。塔頂巴讓懸掛系統的運動軌跡保持設計的初衷，從而在急轉彎時把系統的動態幾何控制在較理想的范圍內，而且加裝前頂巴可使車子的轉向更靈敏和直接。 但由於車身剛度的加強，轉彎時重量轉移會加劇（原本較軟的車身會抵消一部分的力），若塔頂巴是加在前軸，那麼前輪的重量轉移較多，令前軸的車輪先於後軸到達極限，出現轉向不足。同一道理如加在後軸就偏向於轉向過度，可見塔頂巴亦有類似於防傾桿的作用(在下文有詳細解釋)。很多街車的車底用於固定搖臂的部位是很弱的，所以有些改裝商會建議在這里裝底巴，加強搖臂的關節點，原理和塔頂巴是一樣的。當然這一切都是基於其它條件不變的理論情況，但現實中的情況不會這么簡單，不然的話很容易便可當改裝專家了。 裝配頂巴是很簡單的技術，大部份情況下只要位置合適便可，充其量要注意的是頂巴的設計會否影響一些簡單的日常維修工作如換機油濾請器和火花塞等，名牌與否在此關系不大。 懸掛關節的襯墊 街車由於要顧及使用壽命和平順性、寧靜性，懸掛系統的所有關節都採用橡膠質地的襯墊（bush），即金屬之間不會有直接接觸，但缺點是軟襯墊令車子的操控不夠敏銳和直接，而且剛度不夠會令激烈駕駛時懸掛系統產生多餘的動態幾何變化，影響車子的操控表現。另外經常高速行車所產生的熱力也會令橡膠質地的襯墊壽命縮短，要經常更換。 如果改裝懸掛時可以換上硬度較大、耐熱較好，用聚亞安酯(polyurethane)等物料製造的襯墊，可大大改善上面提到的問題，代價是犧牲一些乘坐舒適感。事實上在專業賽車上，會乾脆把關節改成金屬製造的球狀軸承（spherical joints，俗稱波子）。波子需要好的潤滑和經常的維護，噪音大，而且不能緩沖來自各個方向的沖擊，要求車架十分牢固，加上全無乘坐舒適性，不適合用於街車。 防傾桿如果單靠基本的彈簧、減震器去提供足夠的力矩，把車身在轉向時的傾斜程度改善過來，所需要的強(硬)度不但會令司機和乘客接受不來，強烈的震盪亦會影響車上其它部件的性能和耐用性，絕對是得不償失。因此大部份的高性能房車都配上了防傾桿（anti-roll bar，也稱穩定桿，stabilizer 或swaybar）。防傾桿的基本設計是用一條U形的金屬桿把兩側懸掛連起來，作用是當車子傾側時，即外側的懸掛被壓縮，內側懸掛被拉長時發揮一個抗扭作用，分別減低外側和內側懸掛的壓縮及拉長幅度，減少車子的傾側度。 防傾桿的抗扭度(torsional stiffness)決定於它的直徑和長度，直徑越粗、兩端搖臂離桿的中間點越遠，抗扭力越強，相反則越弱。防傾桿的最大好處是它可以防傾，但又不會影響車子的彈性系數，因為在同一輪軸上的兩側懸掛同時壓縮或伸長時防傾桿是不起作用的，因此配有防傾桿的車子可以用上較軟的彈簧，令一般行車時可以維持一定的舒適感。 除了防傾外，防傾桿對汽車的轉向特性有十分大的影響，在某程度上它的作用比彈簧和減震器還要明顯。防傾桿越強，在轉彎時壓在外側車輪的重量便會越大(因為在其它因素不變的情況下，裝有較強防傾桿的一軸會有較高的重量轉移速率)，亦即是在這一軸外側的車輪將可能是四個車輪中第一個到達極限的車輪，當超越這極限時轉向過少(如出問題的輪子在前軸)或轉向過多(如在後軸)等現象便會出現。同樣的道理也可應用在前後彈簧和減震器的設定上，即有相對較強彈簧/減震器組合的一軸會首先出現推頭或甩尾的現象。 大部份街車的操控特性在出廠時都被設定於偏向於轉向不足--因為這樣的車相對容易控制，只要拖點剎車就能減小轉向不足的現象，符合多數人的本能反應，是一項保守但安全的設計。在改裝懸掛系統時要注意前後軸的平衡和新設定對車子操控特性上的影響。 以下是改裝防傾桿時的一些建議。 如果街車出廠時只有一條防傾桿，那麼一定是在前軸的，如果根本沒有防傾桿，那麼改裝時應優先考慮在前軸加防傾桿，這樣會安全一些。如果你有很好的賽車駕駛技術，可以在原車的基礎上，加強後軸的防傾桿，這樣車子的操控會較活潑，轉彎時更靈活，但如果搭配失當將會使車子在高速轉向時出現甩尾現象，容易發生意外。前後防傾桿的相對強弱除了要考慮操控設定的需要外，還要配合彈簧的軟硬(彈性系數)，比如原來已選用非常硬的彈簧，那麼加裝上的防傾桿可能就無傾可防了。防傾桿的結構有空心和實心兩種，空心的較輕，但由於生產難度大，所以價格貴得多。如果資金充裕，買可調(長短)的防傾桿更容易發揮車的潛能。 其實對大部份車迷來說，最方便和有效的方法是找一間有信譽的改裝公司，讓它介紹一套專為自己車款型號而設計的防傾桿套裝。事實上很多車廠都有官方或半官方的改裝專家為自己的產品設計改裝部件，例如開豐田車的可選擇TRD、TOM's 的出品，本田可找無限(Mugen)，寶馬可用Eibach，Bilstein，大眾則有Neuspeed和ABT(奧迪)等。雖然這些套餐式的改裝件並不一定能100%地滿足你的要求，但它們中的大部份都會對車子的操控性有可觀的改善，即便是最差情況下也不會產生一些相反甚至是危險的效果。 再談輪胎 在談論懸掛系統時，輪胎很容易被忽視，實際上輪胎除了提供與地面的抓地力之外，也起到與彈簧、減震器相類似的作用，而且輪胎的發明也正是為了起到緩沖作用，而不是為提供大的抓地力（第一條輪胎就是為自行車減震而造的）。在正常行駛時，所有的路面沖擊都是從輪胎開始傳遞上去的，輪胎對車身起著第一層保護作用。用小直徑的輪圈配胎壁較高的輪胎，相當於長而軟的彈簧和減震器，舒適性較好，但運動性能就較差了，反之，要提高運動性能，用扁平輪胎就能在保證很好的效果。輪胎的軟硬也應和彈簧、減震器相適應，不要換了硬的彈簧和減震器之後還沿用原裝的軟輪胎，這樣即使是作了大的投資也起不到大的作用。 總結懸掛系統關繫到汽車的平順性、轉彎性能、加速和剎車性能，而且牽涉的部件很多，要改好懸掛系統，是一個復雜的工程，只要一個配件選擇不對，都會令車的性能變得難以掌握，所以最好選擇規模較大、有專業設備和長期經驗的改裝店去改裝。

⑹ 傑德teins絞牙避震選擇哪種

傑德teins絞牙避震選擇TEIN-SAZ
TEIN-SAZ這種還行，桶高可調，彈簧相對支撐也夠，又是針對街道舒適設計
而且也是進口產品。廣泛用途
SAZ基本是國產的，而且塔頂要原車的，調高只能調彈簧，其實很麻煩，彈簧不是你調低1CMM車就能降低1CMM的，這個的一點點找，這點不如SAZ可調桶高方便，SAZ只需要按說明書預壓彈簧，在針對姿態調出你想要的高度就行

⑺ 絞牙避震怎麼調整

街上開開 就把彈簧伸開 壓縮20%~25% 然後調整高度牙環到合適 調整阻尼大小 直到時速40一腳剎停車頭只有一次下沉抬平

賽道開開 壓縮到30%左右 在角重量電子磅上調整合適高度及四輪分擔車重（重心調解） 做繞樁測試 調整阻尼大小到順手

四輪定位 OK

⑻ 絞牙避震的好處與壞處分別是什麼

一、絞牙避震的好處：

1、絞牙避震能夠降低車身讓整體姿態更加美觀，並且還能提供更好的支撐性和路感，滿足部分車主劇烈駕駛的需求；

2、在專業賽車領域，絞牙避震可調校車手和載油量的靜止重量分布，從而幫助提升輪胎的極限，最理想的情況就是能夠把車重平均分配。

二、絞牙避震的壞處：

1、如果你駕車追求的是舒適性，那麼就不用考慮絞牙避震了，因為一般原廠懸掛已經對操控和舒適性進行過調校，隨意改裝避震反而效果更不理想；

2、改裝絞牙避震最顯然的就是降低車身高度，從而犧牲了舒適性，所以在換上絞牙避震後，駕駛經過減速帶或顛簸的路段都要額外小心；

3、絞牙避震有非常多的品牌，且各自品牌也有其特點，如果車主不事先了解熟悉，很有可能花費了一大筆錢，卻得不到自己需要的。

(8)絞牙避震彈簧預壓縮擴展閱讀

絞牙避震注意事項

1、安裝

在絞牙避震的安裝過程中，很多不專業的小店會忽略一點細節，那就是彈簧預壓。從而造成人在後續使用過程中帶來的困擾。彈簧預壓主要是在過溝過坎的時候，防止減震筒伸長時候引起的彈簧脫離，之後就會出現異響和震動。

由於在絞牙避震上的彈簧長度是可以調的，所以要做預壓後再調節，但也不能壓太多，壓的太多時會由於彈簧過短的原因，使彈簧失去彈性。

彈簧太松也不行，太松就會出現減震桶與彈簧不能一起同時工作，這樣的話由於彈簧沒有吃上力，避震筒容易觸底，引發漏油問題。

所以不同磅數的彈簧，預壓也不同，一般來講彈簧磅數越高，預壓程度越低，在2mm-8mm之間為合適。

2、駕駛方式

日常駕駛時，過減速帶、坑窪路段時。就不能像原廠車一樣直接通過，一定要減速慢行通過，後面有車再催也要慢。因為絞牙避震的筒身和彈簧行程都變短了，劇烈的擠壓容易發生問題。不考慮避震器損壞的因素，屁股也受不了

⑼ 求教改絞牙避震彈簧預壓問題

不知道行內怎麼說。按常識理解，普通避震肯定要把彈簧壓縮一點再安裝，就是預壓。 絞牙就簡單了，用調高度那螺母就行了就行了吧。

⑽ 絞牙避震預壓過多會怎麼樣

預壓過多彈簧會扯壞避震桶芯。

前避震彈簧只能預壓5毫米以下，基本彈簧是鬆弛的，預壓過多彈簧會扯壞避震桶芯，後避震要復雜一點，車身高度調好後，就要把車放下來，輪子自然著地。

觀察桶心回縮的情況，要求是應該壓縮整個桶心的三分之一，三分之二露在外邊，這樣讓桶心有足夠的自由壓縮空間，不然就會拉壞或者讓桶心觸底而損壞。

絞牙避震的簡介

絞牙避震( Height. Adjustable. Damper)——源自賽車技術，指有可調（彈簧）高度設計的減震器。當車子靜止時，車身四個角的離地距離對該位置上車輪的負重有很大的影響：增加車身左後角的離地間隙，便增加左後輪及其對角線車輪（即右前輪）的負重。

同時另外對角上的兩只車輪（左前及右後輪）的負重則會減少。如果減少離地間隙則效果相反。因此在一定程度上可調高度式減震器可用來調校包括車手和載（汽）油量的靜止重量分布（static weight distribution)。

在賽車場上，專業車隊會利用離地間隙和車輪負重的關系，來計算賽車上每角車輪的負重（即角重corner weights)，角重進行過調整的賽車在動態時會有較少的重量轉移和較好的整車平衡，能幫助提升輪胎的極限。