發動機壓縮比13

1. 壓縮比高達13:1，馬自達創馳藍天發動機壽命有多久能開到報廢嗎

提到馬自達的創馳藍天技術，很多人的第一印象都是創馳藍天發動機，其實創馳藍天技術包括汽油與柴油引擎、手動擋與自動擋變速箱、底盤、車身結構技術，但是發動機確實是創馳藍天技術最直觀的體現。

以上技術，讓創馳藍天發動機不僅省油，而且很好地抑制了爆震的產生，也不用擔心超高壓縮比會造成發動機壽命的下降。從2010年創馳藍天技術推出以來，到如今也已經有10年的時間，這十年來，馬自達的發動機並未出現太大的質量問題，整體可靠性可圈可點。並且，國內的汽車大多數都不是開到報廢的，而是被排放法規和限行政策逼到報廢的，所以與其擔心發動機壽命，其實你更應該關心一下排放法規。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. 長安的汽車壓縮比13怎麼還說加92

這個是說的馬自達的發動機壓縮比吧。
馬自達對外宣稱的13:1的壓縮比，確實如此，但是這個「壓縮比」卻大有文章。從壓縮比的定義上我們可以理解為活塞上下止點時氣缸容積之比。但是，米勒循環的主旨在於追求「膨脹比大於壓縮比」，所以在壓縮沖程的開始階段，進氣門並沒有關閉，而是偷偷的放走剛剛吸進的空氣，這樣看來，實際壓縮沖程就被縮短了，實際壓縮比也遠遠沒有達到13：1。這就解釋了為什麼如此高壓縮比的發動機可以不使用高標號燃油了。這個原理和大家熟悉的阿特金森循環非常相似，所以如果您足夠細心，也會發現普銳斯的那台汽油機同樣擁有13:1的超高壓縮比。其實，廣義上來說，這類發動機統稱為「阿特金森-米勒循環發動機」，原理相同，目的都是提高熱效率（此處是熱效率，不是功率，切勿混淆）。

3. 馬自達發動機壓縮比13:1才用92汽油，大眾還不到11:1卻用95，為何

馬自達發動機的創馳藍天技術，在發動機領域、在日系車中獨樹一幟，基於阿特金森循環和奧拓雙循環，兩者優勢互補，前者的觸發多發生在發動機中、低轉速的時候，後者則是高速運轉時使用。而對於有的壓縮比為13:1的馬自達發動機使用92號汽油，大眾發動機不到11:1的壓縮比卻用95#汽油的原因，很多車友把原因歸功於馬自達的創馳藍天技術，實則是這樣嗎？馬自達發動機壓縮比13:1才用92汽油，大眾還不到11:1卻用95，到底是為什麼？

?所以說，上述馬自達的兩大黑科技，是馬自達敢以高壓縮比卻使用低標號汽油的保證，而大眾發動機盡管是低壓縮比，但卻使用95號汽油，主要是為了追求發動機的穩定性，不僅僅可以有效抑制發動機爆震，而且還可以提高燃燒效率，降低油耗，但是現實生活中，大眾汽車的油耗與馬自達大差不差，這樣看來優勢也不明顯。最後，大釗想問大家一個問題，馬自達汽車被稱為是「操控之王」，但是與同級別的汽車相比，車內空間要相對較小，對於這一「不足」，你能接受嗎？歡迎留下你的看法！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4. 為啥天籟能做到壓縮比14，而馬自達卻只能做到13

利用燃料燃燒產生熱膨脹氣體推動活塞做往復運動進而帶動曲軸旋轉做功，由於技術原理限制，發動機的熱功率最多可以被利用到30-40%左右，其餘的能量會以熱傳遞的方式被浪費掉。決定了一個要吃細糧，一個可以吃粗糧，馬自達也可以用95的汽油，感覺就是動力響應比較及時，渦輪不能用92的汽油，用了會因為抗暴性差導致較高故障率，損壞進氣格柵和排氣系統。

發動機只是在高負載區域採用奧托循環實現13：1超高壓縮比，而在中低負載區域採用米勒循環壓縮比小於13：1。由進氣VVT調節電機系統來實現發動機奧托循環與米勒循環切換。沖程剛開始時，讓一部分混合油氣從氣門排走，等活塞上行一點之後，才開始真正的壓縮，所以說，馬自達的14:1隻是「做工比」，而不是實際壓縮比，因為92汽油壓縮14:1肯定會爆燃。

5. 為什麼馬自達發動機的壓縮比13:1可以用92號汽油，而大眾11:1的壓縮比卻要求用95號汽油

首先談到這個問題，便不得不說馬自達的創馳藍天發動機，當然這裡面也含有一些廠家「刻意」宣傳的意思，之所以馬自達發動機13:1的壓縮比，卻可以燒92號汽油，主要是因為發動機在結構上針對低標號汽油做了特殊的設計

奧托循環模式下壓縮比和膨脹比是相同的，而在阿特金森循環模式下壓縮比是小於膨脹比的。也就是說發動機在低負載工況下實際上是達不到13:1的壓縮比的，只有在高負載高功率的條件下才會達到13:1的壓縮比。特金森循環模式下，雖然在機械結構上壓縮比是13，但是因為一部分氣體被從新「推回」進氣歧管的緣故，所以實際工作的壓縮比要比理論上小的多，這就是為什麼馬自達發動機13:1的壓縮比也不爆震，還可以用較低標號燃油的原因。

6. 壓縮比13.00:1什麼意思

壓縮比是用來評價發動機/內燃機性能的參數，表示了發動機中混合氣體被壓縮的程度。一般來說愈高愈好。
壓縮比的專業定義為：
活塞位於下死點時汽缸的總容積除以活塞位於上死點時燃燒室的容積。
定義的解釋：
氣缸最小工作容積，即活塞處於上止點時活塞上方的總容積，稱燃燒室容積，用Vc表示；而活塞在下止點時活塞上方的全部容枳，即氣缸最大容積，稱氣缸總容積，用Va表示。
即ε=Va/Vc
壓縮比表示活塞由下止點運動到上止點時，氣缸內氣體被壓縮的程度。
通常提高壓縮比可以使內燃機的馬力提高，也可以產生節省燃料、提高機械效率的效果。提高壓縮比的同時也必須考量：會不會產生爆震（knock），內燃機的精密度要高，材料更要耐磨。通常，汽油引擎壓縮比介於8～10之間，柴油引擎壓縮比介於16～24之間。某些特別設計的發動機，如馬自達的創馳藍天技術（SkyActiv），汽油發動機可以達到14:1壓縮比，甚至更高；柴油引擎發動機可以降低到14:1壓縮比，甚至更低。可變壓縮比是一種應用在內燃機的技術，用來提高燃料效率。
壓縮比13.00:1意味著發動機將混合氣體從原本的體積壓縮到了1/13

7. 摩托車壓縮比13:1加什麼油

摩托車壓縮比13:1可以選擇加98號汽油。

機動車的發動機壓縮比是決定選用汽油標號的最重要參數。廠家推薦的汽油標號是綜合穩定性、舒適性和經濟性的結果。所以只需要按照廠家推薦的汽油標號加汽油就可以了。

如果長時間使用高標號汽油，也會對發動機造成危害。不是標簽越高，發動機越好。買車的時候，車輛出廠說明書上一定會標有壓縮比。壓縮比越高，就越應該用高標號汽油，渦輪增壓和阿特金森循環發動機就是最好的證明。

機動車壓縮比的介紹：

高標號的油燃燒速度較慢，燃燒速度慢會使發動機動力下降、溫度升高，這對發動機來說不是什麼好事。選對了油不僅動力得到提升，又可以降低油耗，發動機做工平順、動力最佳、溫度合適且潤滑良好。

學術上也並沒有絕對統一的標准指定壓縮比與汽油標號的一一對應。隨著爆震感測器以及點火提前角自動調整技術的廣泛應用，高壓縮比汽車也可以使用較低標號的燃油。

8. 新款凱美瑞發動機13:1的壓縮比意味著什麼

發動機壓縮比其實就是汽缸壓縮前的體積與壓縮之後的油氣混合氣體體積的一個比值，詳細一點說就是汽缸內活塞處在下止點時汽缸的最大容積與活塞處於上止點時汽缸容積的比值。
現在市面上汽油發動機的普遍壓縮比都在9-12左右。F1賽車的發動機壓縮比可以達到14:1。13：1這樣的壓縮比是可以媲美F1賽車的壓縮比了。
八代凱美瑞這款新的Dynamic
Force
Engine發動機通過縮小了氣缸直徑，加長氣缸缸內深度，讓發動機的壓縮比提高。達到了13：1。這個還是很不錯的。
如果一款發動機的壓縮比越大，則意味著油氣混合物被壓縮的壓力越大，溫度也相對越高，混合物當中的汽油汽化的更加完全，更易於燃燒，當壓縮至最小體積後，火花塞點火的剎那，能夠極短的時間內釋放出更多的能量，而這些燃燒產生的能量則通過活塞、曲軸等機構成最終傳遞到車輪，成為車輛前進的動力。總體來說，發動機的壓縮比越大，發動機的效率越高，性能越好，燃油經濟性也好。
前面也說了，壓縮比越大，缸內壓力越大。如果要保證汽車安全。說明你的發動機技術也要跟得上。不然你盲目做大壓縮比很容易砸自己的招牌。民用車發動機能將壓縮比發揮到這么大，可見發動機製造技術的純熟程度！！

9. 馬自達壓縮比13:1用92號汽油，為何大眾壓縮比不到11:1卻要求用95

在眾多汽車廠商之中，馬自達的確是一個另類，從轉子發動機到創馳藍天技術，馬自達一直用一種專注於技術的偏執理念來研發發動機，實際上馬自達的SKYACTIV-G創馳藍天技術發動機的壓縮比可以達到14：1，到了國內以後，為了適應國內的油品，把壓縮比調低到13：1，盡管是13：1的高壓縮比，馬自達的創馳藍天發動機仍然可以使用92號汽油。

發動機正常燃燒時，火花塞放電，混合氣被點燃，火焰在點火中心呈放射性均勻傳播，火焰爆燃推動活塞下行，由於火焰燃燒需要一定的時間，在這個時間內，如果因為壓力過大、溫度過高，混合氣就有可能在發動機火花塞的遠端被壓燃，兩種火焰沖擊波會互相碰撞，這就導致產生一種卡拉卡拉的金屬敲擊聲，這就是發動機爆震，輕微的爆震是允許的，甚至還會增加發動機輸出功率，但是嚴重的爆震懷疑導致發動機功率下降，甚至發動機損壞。