聚束rd成像演算法

⑴ 圖—154是怎樣的飛機

圖-154電子戰飛機 關於我國圖-154MD上的合成孔徑雷達(SARSyntheticApertureRadar)的資料是保密的，但可以通過一些公開信息進行推測。合成孔徑雷達在我國高新科技863工程中竟然佔了兩個席位，可見其作用之大和用途之廣。這兩個項目分別為星載合成孔徑雷達和航空遙感實時傳輸系統。實際上機載合成孔徑雷達平台部分作為星載平台的試驗品，當然也有獨立發展的重大意義。1994年8月，機載實時數字成像處理器通過鑒定，標志著我國合成孔徑雷達研製技術跨上了一個新台階，並於1995年獲中國科學院科技進步一等獎。 後一項目的具體內容為：利用機載合成孔徑雷達和實時成象器全天候獲取地表信息；利用數據壓縮，衛星通信技術，實現「機星地」遙感圖象的實時傳輸；利用遙感圖象處理和地理信息系統技術實現對測繪圖象與已有信息復合，進行快速的災情評估。該項目早在94年已進行了設備驗收，明眼人馬上可以看出這一項目的軍事含義。航空合成孔徑雷達在98年抗洪中安裝在我國引進的賽斯納「獎狀」II(CITATIONII)型小型噴氣客機上，發揮了一定作用，可以做為佐證。當時科研人員我國第一台L波段合成孔徑雷達裝上中科院的測繪飛機，對洞庭湖、鄱陽湖5萬平方千米的災區進行了成像測繪。該雷達的圖像解析度可達3米，於1997年研製成功。解析度的數據，恰好於外電所描述的數據吻合。 賽斯納「獎狀」II採用的機載合成孔徑側視雷達雖然肯定不如圖-154MD的雷達，但可以作為一個參考。該雷達對外稱CASSAR-44，合成孔徑體制，脈沖壓縮，四圖象通道，四線極化。波段三厘米。由中國科學院電子學研究所在1984～1987年期間研製。雷達樣機由11個分機組成：天線、平台、饋線雙工器、發射機、接收機、記錄器、光學處理器、運動補償系統、定時器、整機控制與故障檢測系統、電源。其中，天線、平台和饋線雙工器安裝在飛機機身外部的天線罩內。其他部分均安裝在飛機密封客艙內。工作狀態包括空地測繪和實時數據傳輸。其4401型的兩種工作方式：A方式－最大45km，測繪帶寬30km，B方式－最大55km，測繪帶寬30km。4402型的四種工作方式：A方式－最大50km，測繪帶寬35km，B方式－最大60km，測繪帶寬35km，C方式－最大95km，測繪帶寬35km，D方式－最大105km，測繪帶寬35km。在不同高度以不同方式工作，可得不同俯角的圖象。 根據公開資料，用於搶險救災的「機載SAR圖像實時傳輸系統」由機載平台、衛星轉發站、地面數據接收站、高速圖形處理工作站和其他終端組成。圖像在機、星、地之間傳送是經過數字化壓縮的，准確及時。在地面站和圖形工作站間，可通過專用設備、Internet手段或非實時傳輸實現圖像發送。專用軟體是VisualC++在WINDOWS95/98下開發的，具有多線程處理的特點，同時配套開發了保密手段。上述特點在軍用SAR圖像系統中必然有著指導性的意義。 上述成果集中在「九五」期間，其中北京航空航天大學電子工程系的「九五」重點預研項目「合成孔徑雷達SAR成像處理及應用」起了很大作用。該項目在國內首次完成基於CS演算法、兼有正側前斜成像能力、全數字、運動補償、3米解析度SAR實時處理機的研製；在大前視角、聚束、干涉等多種SAR模式的各種成像演算法和運動補償技術等方面、先進相控陣雷達模擬系統及新技術研究方面取得突破性進展，完成了相控陣雷達模擬軟體。上述成果反映在863計劃的先進機載對地觀測系統上。該系統由4個子系統組成，每個子系統又由硬體研製分系統、數據處理分系統及應用示範分系統組成，構成配套的系統技術。系統中，模塊化多功能成像光譜儀於系統其標志性參數為128個波段，可見一近紅外波段光譜解析度達5nm，具有可見一近紅外、短波紅外及熱紅外3個波段范圍模塊化作業能力。該光譜儀可在對地觀測時，在連續光譜段上對同一地物同時成像，因此能從空中直接識別地球表面的物質。同時開發了三維信息獲取與實時/准實時處理系統，增加掃描儀成像波段，提高定位精度，形成實用化技術系統。 「九五」期間將確定高級合成孔徑成像雷達系統，該系統將採用雙波段多極化、高解析度及干涉SAR等三個方案中的一個，或綜合其中兩個，研製出實用化SAR系統。屆時我國將擁有完全能與E-8JSTARS相比的實用型合成孔徑雷達偵察機。但鑒於保密原因，迄今未見公布成果，估計已 裝備 我軍服役。 與之相對應的是，圖-154成像偵察型恰恰就裝備了類似匹配的偵察系統。圖-154偵察系統分別是RONSAR合成孔徑雷達、RADUGA紅外成像系統和電視攝影系統。電視系統解析度達到0.3米。合成孔徑成像作業高度在12000～500米，解像度3×3米。紅外成像作業高度3000～1500米，解像度0.5米。其中電視成像系統還包括側視電視攝影機。這充分應證了以機載平台作為星載平台的試驗品的做法。為配合這一偵察系統，高空間解析度CCD數字相機也在緊張研製中。數字掃描圖像得到的大比例尺成圖，將具有重大實用價值。左圖為863公開的星載全色照相系統機載試驗系統成像圖片，標注飛行高度3700米，速度400千米/小時，解析度為4米。 按公開信息來推斷，機載合成孔徑偵察系統主要由信息獲取子系統，信息處理子系統和應用子系統三部分組成。信息獲取子系統類似於國際流行配置，主要是由紅外、可見光、合成孔徑雷達感測器組成。具體到國產系統上，則分別為128通道的成像光譜儀、244通道的CCD成像光譜儀、高空間解析度的CCD航空相機、具有三維信息獲取能力的三維成像儀以及L波段合成孔徑雷達。一共5個偵察系統和手段。實用的、可運行的對地觀測系統按規劃在2000年的下半年完成，與圖-154偵察機服役時間相符。按傳媒報道，2000年12月，該系統已通過對北京中關村地區的遙感成像試驗，具有「國際先進水平」和立即投入實用的能力。那麼我們基本可以確認，圖-154偵察機在2001年初已經可以實用。 這里還應該提一下「防洪遙感實時傳輸系統」，該系統在抗洪期間發揮過重要作用。我們主要是想提及該系統的綜合技術，基本上可用於軍用實時戰場監測偵察。該系統是綜合應用遙感技術、GPS、GIS、航空衛星通信技術、計算機圖像處理技術等建立的一個綜合系統，同時也是典型的3S(遙感、GPS和GIS)一體化系統。如上所述，該系統同樣由信息獲取、信息傳輸和信息處理三部分組成。但信息獲取部分則由更大意義的平台構成，即遙感飛機、側視合成孔徑雷達(SAR)、實時成像器、GPS等。信息傳輸採用「機-星-地」(即飛機-衛星-地面)傳輸方式，由機載站、轉發站和用戶站等構成。而早在1990年，機載合成孔徑雷達實時數據傳輸系統已獲得成功。信息處理由計算機圖像處理、GIS及其外圍設備構成。經過通信衛星中繼，設置在遠方(抗洪時是指北京)的防汛指揮部的接收站就可直接看到災區的現場圖像。同理，擁有地面數據接收裝置的各級指揮官也可由此系統的軍用型獲得戰場實時偵察信息。 除發展機載、星載合成孔徑測繪偵察雷達外，國內還在研究將其引入到 導彈 制導領域。實際上星載合成孔徑雷達系統的偵察區域遠大於機載系統，精度則僅僅略低(5米對3米)，效率更高。但機載系統的優點則在於可機動靈活、隨時的監控特定區域。 關於解放軍空軍的圖-154MD的目前所知的兩幅圖片中，兩架的雷達罩、天線大不相同。其中一架裝有類似E-8JSTARS的長條形雷達罩，幾乎可以肯定裝有類似的合成孔徑地面測繪雷達。其詳細情況至今不為外界所知，但據信圖-154MD可執行收集電子信號、監聽、干擾、電子戰支援、地形測繪等任務。 從官方對空軍科研的一些報道推測，我軍的圖-154電子戰機是以實物測繪方法來獲得原始數據，從而完成氣動外形改動的設計的。報道稱，空軍飛機研究室挑起我軍信息戰飛機的高精尖工程，涉及飛機結構、氣動、材料、電子等諸多專業，協作單位數十個，需要加裝數百套設備。主要負責人劉宏印，首先必須測繪飛機原外形。由於沒有現成的外型資料，必須測繪實物飛機。最終用「近景攝影法」，在飛機上設置了上百個典型切面、幾千個標志點，測繪出上萬個數據，綜合誤差小於1.5毫米。此成果縮短了近3個月的試驗時間，投入的人力僅為傳統方法的1/3。站長個人認為這就是指圖-154，望網友指正。但可以肯定的是，要往圖-154上加雷達罩，必然要進行詳細周全的氣動外形改動設計。 2003年7月，由第38所改裝的一架載有合成孔徑雷達的解放軍米-8直升機，對安徽阜南縣蒙窪蓄洪區及其周邊地區的水災實況進行探測，採集到了大量的數據。 圖-154機基本技術數據 前客艙門/離地高度：1.73*0.80/3.10平方米/米 後貨艙最大艙門：1.20*1.35平方米 最大滑行重量：100500千克 最大起飛重量：100000千克 最大著陸重量：80000千克 最大巡航速度：930千米/小時 最大巡航高度：12000米 最大巡航航程：6900千米 最大商務載重：18噸 圖-154(TU-154)客機 概述 圖-154(TU-154)客機是 俄羅斯 圖波列夫設計局設計的三發中程客機，用以替代圖-104、伊爾-18等早期噴氣客機，兼作運輸用途。1966年春開始設計，1968年初在莫斯科附近的儒科夫基工廠進行地面滑行試驗，1968年10月14日首次試飛。共有6架原型機和預生產型機用於試飛，從第7架開始交付蘇聯民航局使用。1971年處蘇聯民航局所接受的第一架圖-154進行初步驗證飛行和機務人員訓練飛行，同年5月開始郵件和貨物運輸。 至1992年9月，已生產各型圖-154約1000架，現在還在繼續生產。大部分由蘇聯民航使用。國外用戶有：保加利亞、匈牙利、羅馬尼亞、古巴、波蘭、敘利亞和 中國 等。目前中國的圖-154客機主要集中在聯航公司手中，由於改進為電子偵察機，其地位非常重要。 圖-154客機主要型別 圖-154基本型，載客167人；圖-154A，提高了 發動機 功率，增加最大起飛重量，改進了設備和系統，提高了飛行 性能 和可靠性，降低維護要求。1973年下半年第一次試飛，1975年正式投入航班飛行。 圖-154B，新增加了可供II級自動著陸的湯姆遜/CSF/SFG公司自動飛行控制和導航設備。在操作系統中採用了低速橫向操作擾流器，擾流器沿展向增大，外段低速副翼變短，改善了飛行橫向操作性。增加了最大起飛重量。機身後氣密隔框後移，增加客艙長度，載客達180人。在A型上用來壓重的燃油在B型上可作為正常燃油使用。1977年開始批量生產。 圖-154C貨運型，在B型的基礎上進行改進，機身左側機翼前方增開一寬2.8米、高1.87米的貨艙門，主貨艙容積73立方米,可運載9個2.24米×2.74米的集裝貨盤。地板下的行李艙還有38立方米的空間裝運散裝貨物。圖-154C正常載重量20000千克，航程2900千米。 圖-154M改進型，在圖-154B生產開始後，於1980年提出，對尾翼重新設計，機翼的縫翼減小，擾流片加大，尾部中央發動機進氣口擴大，原位於中央發動機下的輔助動力裝置移至機身尾錐內。換裝索洛維耶夫D-30KU渦輪風扇發動機，單台推力10604千克。1984年12月27日首次交付蘇聯民航局使用。至1992年已生產75架，中國民航訂購7架。 圖-154和波音、空客等客機相比，並不能算一種好的客機。由於蘇聯的 航空 設計思想、發動機技術等原因，該機經濟性不好，舒適性差，更要命的是可靠性也不太行。先是發動機頻頻出現嚴重故障，國內的圖-154曾出現渦輪葉片斷裂打壞發動機短艙的事故，幸好 飛行員 技術過硬，加上運氣，未出現大的事故。但其他事故不斷，機毀人亡的事故時有發生，因此圖-154稱為了民用航空界中較不受歡迎的機種。這是國內的圖-154逐步轉入聯航中的原因，也是選擇該機作為電子戰平台的一個次要原因。

⑵ R-D演算法和CS演算法的本質區別是什麼 在SAR成像演算法中,R-D演算法和CS演算法的本質區別是什麼,

R-D演算法是將徙動曲線逐一校正.CS演算法是以某一徙動曲線為參考,在Doppler域內消除不同距離門的徙動曲線的差異,令這些曲線成為一組相互「平行」的曲線,然後在二維頻率域內統一的去掉距離徙動.
額.通俗一點就是.RD是一根根掰直.CS是先把所有都掰得一樣彎,然後再統一掰直.

⑶ DC無刷風扇RD與FG信號線的作用和區別。最好能給出相應的信號輸出圖並解釋

上圖為RD(H)的輸出波形,當風扇在正常運轉時,會輸出一個低電位(Vol),當風扇不轉時會輸出一個高電位(Voh),一般這種風扇會運用在機台設備上,當風扇不轉時輸出高電壓給指示燈,風扇不轉時會有亮燈作警示,或是直接接一蜂鳴器作報警,供機台維修人員可以發現風扇有異常,可即時檢修.

另有RD(L)就是和RD(H)相反的輸出,風扇不轉時反而是輸出一個低電位

⑷ 雷達處理信號，以點目標成像為例，採用RD演算法，先用距離壓縮，然後距離校正，最後方位壓縮，各有何用

距離壓縮其實就是匹配濾波的過程，距離矯正就是距離對齊了，方位壓縮就是方位向匹配濾波，壓出目標的方位，對於點目標成像，可以不用距離矯正的

⑸ 如何對真實sar數據進行距離多普勒演算法

工程上，比較常用的SAR演算法有：1.距離多普勒演算法（RD）；2.Chirp
Scaling演算法
。
推薦查看電子工業出版社的《合成孔徑雷達成像——演算法與實現》

⑹ 圖-154是什麼飛機啊哪裡生產啊

圖-154（Ту-154）是前蘇聯圖波列夫設計局研製的三發動機中程客機。當年在北大西洋公約組織的代號稱為「大意」(Careless)。同類機型是美國的波音727、英國的三叉戟客機。 圖-154於1966年開始設計，用以代替前蘇聯民航的圖-104、伊爾-18客機。1968年初在莫斯科附近的茹科夫斯基工廠進行地面滑行試驗，1968年10月14日首次試飛。共有6架原型機和預生產型機用於試飛，從第7架開始交付給前蘇聯民航局使用。1971年前蘇聯民航用所接收的第一架圖-154進行初步驗證飛行和機務人員訓練飛行，1971年5月開始郵件和貨物運輸，7月開始投入莫斯科－第比利斯之間航線客運飛行，1972年2月9日開始莫斯科－北高加索礦水城的航線飛行，同年8月1日，開始莫斯科－布拉格的國際航線飛行 俄羅斯航空公司的圖-154M。 圖-154機身尾部裝3台發動機以及「T」型尾翼的基本布局，與波音727相似。圖-154結構穩固，推進力-重量比(推重比)較好，起飛表現良好，能從凹凸不平的跑道上起飛，擁有14個大型低壓輪胎使其能於積雪而未平整的跑道上降落。對習慣波音客機的乘客來說，圖-154的機艙好象比較狹窄。這是因為機艙截面內部呈橢圓形和天花板比一般西方研發的客機低。圖-154客艙門也比西方同類機型的小，而且客艙頂行李架的位置亦十分有限。 截止2006年停產時，圖-154各型已生產935架。大部分由前蘇聯以及俄羅斯民航使用。國外用戶有保加利亞、匈牙利、羅馬尼亞、古巴、波蘭、朝鮮、敘利亞、伊朗和中國等。 [編輯本段]主要型號 圖-154 圖-154客機有很多型號。除了在重量和發動機等一般的分別外，圖-154亦有不同利用不同燃料的型號。很多圖-154都裝上降噪裝置，有一些還被改裝成貨運機。 圖-154 基本型。動力裝置裝3台庫茲涅佐夫NK-8-2渦輪風扇發動機。載客量167人。1971年7月開始交付使用。 圖-154A 發展型。載客量和外形尺寸無變化，裝3台NK-8-2U渦扇發動機，提高了發動機功率。加設中部燃油箱，增加了最大起飛重量，改進了設備和系統，提高了飛行性能和可靠性，降低了維護要求，並加裝更多緊急出口。1973年下半年首次試飛，1974年4月在前蘇聯民航進行試運行，1975年正式投入航班飛行。 圖-154B圖-154B 改進型。動力裝置與A型相同。新增加了可供Ⅱ級自動著陸的湯姆遜/CSF/SFIM公司自動飛行控制和導航設備。在操縱系統中採用了低速橫向操縱擾流器，擾流器沿展向增大，外段低速副翼變短，改善了飛行橫向操縱性。增加了最大起飛重量。機身後氣密隔框後移，增加客艙長度，載客量180人。在A型上用來壓艙的燃油在B型上可作為正常燃油使用。1977年開始批生產。圖-154B-1升級了操控設備。圖-154B-2引入了西方的飛行控制和導航系統，包括一個側風降落系統和新雷達系統。此型號以出口為主。 圖-154C（圖-154S） 貨運型。1982年提出方案。在B型的基礎上進行改進，機身左側機翼前方增開一寬2.8米、高1.87米的貨艙門。強化的貨艙地板。主貨艙容積73米3，整個貨艙地板上裝有滾珠、滾棒系統，可裝運9個2.24米×2.74米的集裝貨盤。地板下的行李艙中還有38米3的空間裝運散裝貨物。圖-154C正常載重量20000千克，航程2900公里。 圖-154M圖-154M（原稱圖-164） 最新改進型。在圖-154B生產開始後，圖波列夫設計局對其結構進行必要的修改，於1980年提出圖-154M。1984年12月27日首次交付前蘇聯民航使用。對尾翼重新設計，機翼的縫翼減小，擾流片加大，尾部中央發動機進氣口擴大，原位於中央發動機下的輔助動力裝置移至機身尾錐內。換裝索洛維耶夫D-30KU渦輪風扇發動機，比先前的型號經濟、寧靜和可靠。俄羅斯航空圖-154M的出勤可靠率持續高於99%。中國民航曾經引進30架此型號。 圖-154M還有以下型號：圖-154M-LK-1用於接載要員的型號。圖-154M2是雙發動機型號，配備兩台PS-90A渦輪風扇發動機。圖-154-100重新設計了駕駛艙及客艙。 圖-155／圖-156 是使用氫或天然氣作燃料的型號。圖-155的中央發動機可使用天然氣或甲烷，並於1980年代後期首飛。圖-156的全部3個發動機都可使用氫或天然氣。在研發這兩種型號的過程引入了低溫物理學的技術。 [編輯本段]設計特點 機翼 懸臂式下單翼，普通全金屬三梁破損安全結構。1/4弦線後掠角35°。中梁向左右兩側延伸至副翼內端。5段前緣縫翼占每側機翼前緣的80％。三縫式襟翼。縫翼為液壓驅動，襟翼為電動。每側機翼有4個擾流片，機翼內側的兩個擾流片可作為減速和卸升裝置。外段副翼提供橫向操縱，內段副翼在飛行中可作為減速板。前緣縫翼為電熱防冰。 尾翼T型懸臂式全金屬結構。水平尾翼1/4弦線後掠角40°，垂直安定面前緣後掠角45°。方向舵和升降舵為蜂窩結構。尾翼全部操縱面均為液壓操縱。垂尾、平尾前緣均為發動機引氣防冰。 機身 普通圓截面全金屬半硬殼式結構。機身截面直徑3.8米。除機頭雷達罩內和裝有輔助動力裝置的尾錐為非增壓艙外，其餘各艙均為氣密增壓艙。全部蒙皮均由化學銑加工而成。 起落架 液壓可收放前三點式。前起落架向前收入機身，主起落架向後收入機翼後緣整流罩內。圓盤剎車，有防滑裝置。前起落架為並列雙輪，主起落架為6輪小車式，這種小車式起落架可以使圖-154在180毫米厚的水泥跑道上使用。 動力裝置 基本型裝3台庫茲涅佐夫NK-8-2渦輪風扇發動機，單台推力93.16千牛(9500公斤)，其中兩台懸掛在機身尾部兩側，中間一台位於機尾，其進氣道彎曲延伸至垂直尾翼根部。圖-154A裝3台NK-8-2U渦扇發動機，單台推力102.9千牛(10500公斤)。圖-154M換裝索洛維耶夫D-30KU渦輪風扇發動機，單台推力104千牛(10604公斤)。燃油全部儲存在機翼的6個整體油箱內，為調節各油箱的燃油量，各油箱都同集油油箱相連，在應急強迫著陸情況下，可用二氧化碳氣體迅速沖放掉油箱中的燃油。發動機進氣道前緣有發動機引氣防冰裝置。各型都裝一台TA-95輔助動力裝置。 機艙 駕駛艙內有正、副駕駛員和飛行工程師3個座椅。基本型的標准布局為每排6座，前艙54座，後艙104座，共158座。最新型圖-154M座位增加到180個。共有4個客艙門和4個應急出口。貨艙為增壓艙，前後兩個艙門，並有貨物裝卸機械。 系統 空調系統為客艙增壓。3套液壓系統由發動機驅動的液壓泵供壓。任何一套液壓系統都可以獨立地驅動機輪剎車、操縱系統助力器、襟翼、擾流片和起落架收放。發動機帶動3台交流發電機，還有一套36伏交流和27伏直流發電系統，另有4個蓄電池。每個發動機短艙內都有滅火系統，輔助動力裝置帶動一台直流發電機或交流發電機，作為應急電源系統。行李艙內有煙霧報警器。兩套防冰系統，機翼前緣為電熱防冰，尾翼前緣採用發動機引氣防冰。 機載設備 自動飛行控制系統和慣性導航系統，測定相對地面導航台距離和航向的無線電導航系統，修正偏航角和對地速度的多普勒雷達系統，活動地圖顯示器，可記錄慣性導航系統和無線電導航系統的數據。數字/模擬混合型計算機可以綜合來自飛機大氣數據感測器和導航設備的數據，提供給自動飛行控制系統使用。應答器提供本機速度、高度以及對地面雷達的識別。3套迎角感測器，PB-5無線電高度表，APK-15型無線電羅盤，短波和超短波通信電台，裝在機頭罩內的氣象雷達。圖-154M還有與自動駕駛系統配套使用的3通道自動駕駛儀，飛機起飛到400米以後到降落至30米之前這一飛行階段可使用自動飛行操縱系統。 [編輯本段]技術數據 翼展 37.55米 機翼面積 201.45平方米 機長47.90米 機高11.40米 機身直徑 3.80米 客艙長×寬×高 22.57米×3.58米×2.02米 載客量：150-180人 空重55300千克 最大商載 18000千克 最大起飛重量 100000千克 最大燃油重量 39750千克 最大巡航速度 950公里/小時 朝鮮高麗航空公司的圖-154 經濟巡航速度 900公里/小時 最大巡航高度 11900米 實用升限 12,100 米 最大載重航程 3740公里 最大燃油航程 6600公里 [編輯本段]安全紀錄 圖-154的安全紀錄比較差。但意外的原因通常是由於長時間於惡劣和極端的天氣、頻繁的航班、低素質的維修和人為失誤，而很少是設計上的瑕疵。 圖-154服役以來一共有62架因意外而損失。在這些失事的圖-154中，有6架是因為恐怖襲擊或被軍隊擊落所引致。當中亦有一些明顯是由於惡劣天氣在跑道起降，包括一次與意外留在跑道上的除雪車碰撞。也有由於低劣的航空交通管制，例如於2002年7月2日，因為瑞士航空管制中心有人疏忽，導致巴什基爾航空公司2937號班機與DHL611號班機（波音757貨機）在德國巴登-符騰堡邦 烏伯林根上空相撞。 重大意外事故 1980年7月7日 一架圖-154B-2型客機從阿拉木圖機場起飛後墜毀，163人死亡。 1984年10月15日 一架圖-154客機在鄂木斯克機場的跑道上與一輛加油車相撞，150人在大火中喪生。 1985年7月10日 一架圖-154客機從塔什干機場起飛後進入螺旋並墜毀，造成200人死亡。 1991年5月23日 一架圖-154客機在列寧格勒的普爾科沃機場進場時失速墜地，機上164名乘客，12 人死亡，34人受傷。 1992年7月20日 一架圖-154貨機因超載在第比利斯機場墜毀，7名機組人員和6名送貨人員死亡。 1993年2月8日 伊朗航空公司一架圖-154客機與伊朗空軍一架戰斗機相撞，130-135人死亡。 1994年1月3日 一架從伊爾庫茨克飛往莫斯科的圖-154客機起飛後不久，因故障在返回機場途中墜毀， 9名機組人員和111名乘客全部遇難。 1994年6月6日 中國西北航空公司一架圖-154M型客機(B-2610號)在西安附近墜毀，160人死亡。經事後調查操縱系統的維修差錯故障是導致事故的原因。 1995年12月7日 俄羅斯一架圖-154客機從南薩哈林飛往哈巴羅夫斯克途中墜毀，機上88名乘客和8名機組人員全部遇難。 1996年8月29日 俄羅斯一架圖-154客機在挪威斯匹次卑根群島的朗伊爾機場進場著陸時墜毀，機上10名機組人員和131名挪威礦工全部遇難。 1997年12月15日 塔吉克航空公司一架圖-154客機在阿聯酋沙迦機場進場時墜毀，機上86名乘客中，只有一人倖免於難。 1998年8月31日 古巴航空公司一架圖-154客機從厄瓜多基多機場起飛過程中墜毀，70人遇難。 1997年9月13日 德國一架圖-154客機在納米比亞與美國一架C-141軍用運輸機相撞，33人遇難。 1999年2月24日 中國西南航空公司一架圖-154客機(B-2622號)從成都飛往溫州途中，在下降著陸過程中失速墜毀在距溫州機場30公里的地方，64人喪生。經調查事故原因是由於大修廠發生升降舵操縱連桿裝配錯誤、日常維修又未能發現問題隱患，導致該機在航班運營中升降舵操縱連桿脫開、失去俯仰操控能力而失速墜地。 2001年7月3日 俄羅斯一架圖-154M型客機在伊爾庫茨克機場進場過程中，墜毀在距機場20公里的地方，機上127名乘客和9名機組人員全部遇難。 2001年7月3日 俄羅斯一架圖-154客機在伊爾庫茨克機場以西22公里的地方墜毀，機上136名乘客和9名機組人員全部遇難。 2001年10月4日 俄西伯利亞航空公司一架圖-154客機的從特拉維夫飛往新西伯利亞途中，在黑海上空被烏克蘭防空部隊導彈擊中，機上78人全部遇難。 2002年7月2日 俄羅斯巴什基爾航空公司一架圖-154客機在德國南部巴登-符騰堡邦 烏伯林根上空與一架波音757貨機相撞，客機上的69人與貨機上的2名機組人員全部喪生。 2002年2月12日 伊朗航空公司的一架圖154客機在伊朗西部霍拉馬巴德附近山區墜毀，機上105名乘客和12名機組人員全部遇難。 2004年8月24日 俄羅斯西伯利亞航空公司一架圖-154客機從莫斯科飛往索契途中，被一名叫捷比爾漢諾娃的車臣「黑寡婦」實施自殺性恐怖襲擊，在羅斯托夫州墜毀，機上46人全部遇難。 2006年8月22日 俄羅斯普爾科沃航空公司一架圖-154客機在烏克蘭東部城市頓涅茨克附近墜毀，機上160名乘客和10名機組人員全部遇難。 2009年7月15日,伊朗 裏海航空公司 一架載有168人的圖154客機（由伊朗的德黑蘭飛往亞美尼亞的埃里溫的 7908航班） ，在伊朗西北部加茲溫省墜毀。機上共有153名乘客和15名機組人員全數罹難。 2010年 1月24日，在伊朗東北部城市馬什哈德機場，伊朗一架圖154客機在馬什哈德機場迫降時著火，造成至少46人受傷。這架伊朗塔班航空公司的俄羅斯製造圖-154型客機載有乘客157人 ，機組人員13人。 2010年4月10日，波蘭總統卡欽斯基乘坐的飛機在俄羅斯斯摩棱斯克機場墜毀，包括卡欽斯基夫婦在內的88(原報道為132人，已更正為97人）名高級官員以及9名機組人員共97人全部遇難。飛機黑匣子以找到，官方聲稱是飛行員擅自不聽從機場指揮人員的指揮以及飛機機齡較長而導致這起空難。死者名單如下： 1、列赫-卡欽斯基，1949年6月18日出生 (總統) 2、瑪麗婭-卡欽斯卡婭，1942年8月21日出生 (總統夫人) 3、雷沙爾德-卡丘羅夫斯基，1919年12月18日出生 (波蘭最後一位流亡總統) 4、約安娜-阿加卡-因傑茨卡，1964年12月18日出生 5、葉娃-巴科夫斯卡婭，1962年8月2日出生 6、安傑伊-布拉濟克，1962年10月11日出生 7、克里斯蒂娜-博切涅克，1953年6月30日出生 8、安娜-瑪麗婭-巴羅夫斯卡婭，1928年7月20日出生 9、巴爾托什-巴羅夫斯基，1978年6月3日出生 10、塔傑烏什-布克，1960年12月15日出生 11、米龍-霍達科夫斯基，1957年10月21日出生 12、切斯拉夫-薩文斯基，1926年3月10日出生 13、列舍克-傑爾圖拉，1953年2月25日出生 14、茲比格涅夫-傑布斯基，1922年11月29日出生 15、格熱戈什-多利尼亞克，1960年2月17日出生 16、愛德華-杜赫諾夫斯基，1930年1月16日出生 17、亞歷山大-費多羅維茨，1971年7月27日出生 18、亞寧娜-費特林斯卡婭，1952年6月14日出生 19、約爾德斯拉夫-弗洛爾扎克，1969年2月12日出生 20、阿爾圖爾-弗蘭庫斯，1971年11月10日出生 21、弗蘭齊舍克-貢戈爾，1951年9月8日出生 (波蘭軍隊總參謀長) 22、傑西卡-格拉日娜，1951年12月13日出生 23、卡濟米爾-吉拉爾斯基，1955年5月7日出生 24、普舍梅斯拉夫-戈謝夫斯基，1964年5月12日出生 (著名議員) 25、布拉尼斯拉夫-戈斯托姆斯基，1948年11月9日出生 26、馬里烏什-漢吉克，1965年6月11日出生 (總統辦公廳部長) 27、羅曼-因傑丘克，1931年11月14日出生 28、帕維爾-亞涅澤克斯，1973年4月16日出生 29、達里烏什-揚科夫斯基，1955年7月8日出生 30、伊莎貝拉-亞魯卡-諾瓦茨卡，1950年8月23日出生 (著名議員) 31、約瑟夫-焦尼克，1959年10月12日出生 32、塞巴斯季揚-卡爾皮紐克，1972年12月4日出生 33、安傑伊-卡爾維塔，1958年6月11日出生 34、馬里烏什-卡扎娜，1960年5月8日出生 35、亞尼什-科哈諾夫斯基，1940年4月18日出生 36、斯塔尼斯拉夫-科莫爾尼克，1924年7月26日出生 37、斯塔尼斯拉夫-科莫羅夫斯基，1953年12月18日出生 38、帕維爾-克拉熱夫斯基，1975年7月28日出生 39、安傑伊-克列梅爾，1961年8月8日出生 (副外長) 40、日季斯拉夫-克羅爾，1935年5月8日出生 41、約尼什-克魯普斯基，1951年5月9日出生 42、索菲婭-克魯祖姆斯卡婭-尤斯特，1952年5月10日出生 43、亞努什-庫爾特卡，1960年8月13日出生 (國家紀念所所長) 44、安傑伊-克瓦茲尼克，1956年11月10日出生 45、布拉尼斯拉夫-克維亞特科夫斯基，1950年5月5日出生 46、沃伊采赫-柳賓斯基，1969年10月4日出生 47、塔傑烏什-柳托博爾斯基，1926年6月6日出生 48、巴爾巴拉-馬明斯卡婭，1957年11月10日出生 49、澤諾娜-馬蒙托維奇-洛切格，1937年12月22日出生 50、什傑凡-涅拉克，1946年8月13日出生 51、托馬什-梅爾塔，1965年11月7日出生 52、斯塔尼斯拉夫-米基，1947年9月11日出生 53、亞歷山德拉-納塔麗-斯菲特，1959年2月20日出生 54、亞寧娜-納圖謝維奇-米勒，1940年1月1日出生 55、彼得-諾澤克，1975年9月20日出生 56、彼得-努羅夫斯基，1946年6月20日出生 57、布拉尼斯拉夫-阿萊維克-洛夫勒，1929年2月16日出生 58、揚-阿津斯基，1975年3月24日出生 59、亞當-皮爾茨，1965年6月26日出生 60、卡達日娜-皮斯庫爾斯卡婭，1937年3月2日出生 61、馬采-普拉任斯基，1958年2月10日出生 62、塔傑烏什-普洛茨基，1956年3月9日出生 63、弗洛濟梅日-波塔申斯基，1956年7月31日出生 64、安傑伊-普舍沃茲尼克，1963年5月30日出生 (斗爭和蒙難紀念警衛委員會秘書長) 65、克里斯托夫-普特拉，1957年7月4日出生 66、雷沙爾德-魯馬涅克，1947年11月7日出生 67、阿爾卡季烏什-魯比茨基，1953年1月12日出生 68、亞采克-薩辛，1969年11月6日出生 69、安傑伊-薩里烏什-斯卡布斯基，1937年11月20日出生 70、沃伊采赫-澤維龍，1939年8月31日出生 71、斯拉沃米爾-斯克希佩克，1963年5月10日出生 (國家銀行行長) 72、列舍克-索爾斯基，1935年11月23日出生 73、弗拉迪斯拉夫-斯塔夏克，1966年3月15日出生 (總統辦公廳主任) 74、亞采克-蘇羅夫卡，1974年7月2日出生 75、亞歷山大-希格洛，1963年10月27日出生 (國家安全局長) 76、葉熱-斯馬津斯基，1952年4月9日出生 (副議長) 77、約蘭塔-什馬涅克-傑列茲，1954年7月12日出生 (著名議員) 78、伊莎貝拉-托馬舍夫斯卡婭，1955年9月13日出生 79、馬列克-烏列里克，1975年1月6日出生 80、安娜-瓦連季諾維奇，1929年8月15日出生 81、傑列扎-瓦列夫斯卡婭-普沙爾科夫斯卡婭，1937年9月10日出生 82、茲比格涅夫-瓦謝爾曼，1949年9月17日出生 (著名議員) 83、維斯拉夫-沃達，1946年8月17日出生 84、愛德華-沃伊塔斯，1955年3月1日出生 85、帕維爾-維佩赫，1968年2月20日出生 (總統辦公廳部長) 86、斯塔尼斯拉夫-扎恰格，1949年5月1日出生 87、亞尼什-扎克任斯基，1936年3月8日出生 88、加布里埃拉-祖克，1941年5月31日出生 89、索菲婭�6�1克魯申斯卡-古斯特（女性官員） 因身體不適而在最後關頭放棄登機

⑺ 「Cx96b7RDBO9WQSpBpwRS1g==」這個加密的是什麼加密的QQ密碼的加密。用易語言怎樣實現

這個是Base64的加密哈，你到網上搜下Base64的加密演算法吧。
QQ的密碼加密規則是這樣的:
QQ明文->Md5演算法->MD5密文->Base64演算法->加密代碼，就像樓主說的Cx96b7RDBO9WQSpBpwRS1g樣。
如果我沒猜錯，你用這個密碼的qq的密碼是:qq396890445

⑻ rd是什麼意思

rd abbr. DOS命令 ： 刪除空的子目；注冊營養師（Registered Dietitian）；鄉村免費郵遞。

短語片語：

1.Ginsenoside Rd 人參皂甙Rd；人參皂苷Rd；人參皂甙。

2.Side Rd 輔路；

3.Main Rd 幹道；地址；

4.Ordinary Rd 一般道路；一般門路；

5.rd millennium 第3千年。

(8)聚束rd成像演算法擴展閱讀：

雙語例句：

1.By Colleen Hurley, RD, Certified Kids Nutrition Specialist The holidays are officially here, and many families celebrate the holiday season with food.

科爾林恩.赫爾利.RD，注冊兒童營養專家 節假日正式到來，許多家庭拿出食物慶祝這一節日。

2.They leaned against 4203-RD and worked through their rote of tender gestures: hand-holding, modest-mouthed kisses, a giddy lowering to the ground, me an awkward weight following them down.

他們倚靠在4203-RD上，一板一眼地做起那套溫柔把式：拉手、深淺有度的親吻、暈暈忽忽地往地上滑，我這個糟糕的重負則跟著他們倒地。

3.RD: We do not currently support SCA, but we definitely plan to.

RD：我們目前不會支持SCA，但是我們的確有這個計劃。

⑼ 距離徙移為什麼讓回波信號分散到不同的距離單元

目前主要有幾個尚且迷惑的問題：
2；參數估計獲得的多普勒中心與調頻斜率用來修正距離遷移校正嗎？1）距離徙動是指合成孔徑過程中，雷達與目標之間的斜距變化超過了一個距離分辨單元，使得來自同一目標的回波信號在距離向分布於不同的距離單元內，造成了信號在方位向和距離向的耦合。如前所述，要將成像處理的二維移變過程變為兩個一維移不變過程，需要進行距離徙動校正來消除距離向和方位向的耦合。所謂距離徙動校正，就是要將距離徙動曲線軌跡校正為平行於方位向的一條直線，其精度要達到一個合成孔徑時間內，斜距的變化小於距離分辨單元的一半。在星載SAR成像中，回波信號通常伴有大的距離徙動，因而距離徙動校正成為成像處理中的重要環節，直接影響成像演算法的設計和最終的成像質量。
距離徙動曲線用多普勒參數表示為，
R(t)=(Lam/2)fd*t+(Lam/4)fr*t*t (2-15)
從上式可以看出，距離徙動曲線為方位時間的二次函數。其中，線性項稱為「距離走動」（Range Walk）項。在星載合成孔徑雷達中，距離走動主要由地球自轉引起，在多普勒參數上表現為多普勒中心頻率隨衛星飛行的位置不同而不同。當衛星位於赤道上，距離走動最大；當衛星位於兩極時，距離走動最小。式中的二次項稱為「距離彎曲」（Range Curvature）項，距離彎曲是由於雷達發射波為球面波，加上地球曲率的影響所造成的，它幾乎不隨衛星的位置變化而變化，是相對穩定量，同時距離彎曲量一般很小，為幾個距離門左右，而距離走動項變化范圍可從幾個至幾十個、幾百個距離分辨單元。
距離徙動校正可以在時域、多普勒域以及二維頻域進行。通常選擇在多普勒域進行。下面以兩個目標的距離徙動情況來分析距離徙動的時域和多普勒域的關系，介紹在多普勒域進行校正的原理。
假設地面上有兩個目標A、B，它們位於相同的距離 處，但方位不同，兩點時間差為 t1，則它們的時域距離徙動曲線分別為：
RA(t)=(Lam/2)fd*t+(Lam/4)fr*t*t (2-16)
RB(t)=(Lam/2)fd*(t-t1)+(Lam/4)fr*(t-t1)*(t-t1)(2-17)
從距離徙動曲線的表達式可知，盡管A、B兩點處在相同的距離上，但它們的距離徙動曲線並不相同，往往交叉在一起，它們的距離走動是相互平行、長度相等的兩條線段.
由於相同距離處的多普勒參數是相同的，也就是說，相同距離處的散射點的距離徙動曲線在多普勒域可以用同一條曲線來表示，同一距離不同方位的散射點可以一起進行距離徙動校正，從而簡化了距離徙動校正的過程。因而，在多普勒域完成距離徙動的校正比在時域完成容易。但是，需要注意的是，多普勒參數是隨著距離變化的，那麼在多普勒域不同距離處的距離徙動曲線曲率是不同的。
2）在經典的RD成像演算法中，多普勒中心頻率的作用有兩點：一是補償距離走動；二是補償方位多普勒頻率，避免斜視成像時出現方位頻率模糊。多普勒調頻率的作用是方位去斜，完成方位聚焦。在距離解析度要求不太高、成像幅寬不太大和合成孔徑時間不太長時，距離彎曲一般不超過一個距離分辨單元，不需要補償。