程序員城中村

㈠ 22歲入職大廠的程序員在34歲會有多少存款

在大廠的話要看你平時的花銷了，應該一個月三四千應該是有的，三四千的話，但是也要排除一下你用掉的錢。

㈡ 小鵬汽車：從城中村到紐交所 一個程序員的造車史

2004年8月，UC首次將伺服器、客戶端混合計算的雲端架構應用到手機瀏覽器領域。

2017年8月，何小鵬從阿里巴巴退出，以董事長的身份正式加入小鵬 汽車 。

2020年8月，小鵬 汽車 敲響了IPO的鍾聲，正式於紐交所上市。

8月，是巧合，也是何小鵬的印記；而成功掛牌紐交所，卻是小鵬 汽車 6歲的印記。

至此，小鵬、蔚來、理想，成了三家赴美上市的新勢力造車代表，而中國新勢力造車版圖也終將形成「三國鼎立」的局面。接下來的兩周里，我們將會用三篇系列報道，為你揭開三巨頭背後的造車歷程。

故事，就由小鵬開篇吧……

— 01角色的轉變 —

「世事的起伏本來就是波浪式的，人們要是能夠趁著高潮一往直前，一定可以功成名就;要是不能把握時機，就要終生蹭蹬，一事無成。」——莎士比亞

何小鵬就是那個會把握時機的人，但要說他有何獨特之處，卻並非是UC時代那個最優秀的產品經理，而是在他不惑之年，義無反顧地完成了一次角色轉變：離開阿里，以一個投資人的身份加入到小鵬 汽車 ，並硬生生地把廣州一座不起眼的城中村變成了屬於他的「戰地」，還一步一步將它帶到了紐交所。

【這是何小鵬和他的上一個代表作 UC】

「造車很難!很重!」UC的成功，已然為何小鵬注入了企業家的「血液」。然而， 真正讓他被圈內熟識的，還是從造車開始 。

盡管早已不是容易激動的年紀，但 汽車 界這場隨之會來的大變局，還是激起了他內心漣漪。既然美國已經開始有變化了，中國應該也快了。

2014 年年中，何小鵬與他的「朋友圈」，及多家風投機構一起做了天使投資人，共同創辦了小鵬 汽車 。這些人里，多數是他做UC時的緊密合作人。 持股31.6%，何小鵬成了最大股東 。

「最初，是純投資者的心態」，這是何小鵬當時想法：只是覺得這個行業一定會有價值。

他的眼光確實獨到。同年，馬斯克宣布對外開放特斯拉的全部 228 項專利，這也就意味著會有更多公司加入到造車大潮。天時!地利!人和!還等什麼?2014-2017年期間，這成了小鵬 汽車 的起步階段，只不過那時的何小鵬還任職於阿里。

從創立UC到擔任阿里移動事業群總裁，再在阿里任職時期投資和創建小鵬 汽車 ，這期間，何小鵬實際上已實現了財務自由——2014年6月，UC以43.5億美金賣給了阿里巴巴。也就是說，在邁進 汽車 領域之前，何小鵬實際上已經是一個擁有了100億以上的年輕富豪，然而他在冒險與保守間選擇了再一次下注。

小鵬 汽車 ，這是他的第二次創業 。2017年8月，何小鵬從阿里巴巴退出，以董事長的身份正式加入小鵬 汽車 。

屬於何小鵬的下半場，正式開始……

「自創業伊始，我就一直期望實現更大的夢想。」這是何小鵬在談及創業感受時曾經說過的一句話。但是，造車畢竟與互聯網行業不同，不僅要吸引人才、引進技術，還需要有足夠的資金鏈，更需要鋪建上下游體系……這是一個無底洞。

做得好了，名利雙收;做得不好，血本無歸。盡管「凶險」，但依舊有著大批和小鵬 汽車 一樣的造車新勢力拔地而起，因為，趕上了好時代!

— 02 互聯網造車變一地雞毛 —

就在小鵬 汽車 創立的前一年(2013年9月)，國家為開發潔凈能源 汽車 ，開始「輸血式」地扶持這個行業發展，一舉打開了新能源 汽車 的大門。財政部、 科技 部、工業和信息化部、發展改革委等四部委還聯合下發了《關於繼續開展新能源 汽車 推廣應用工作的通知》，並明確了財政補貼支持推廣應用新能源 汽車 的具體政策。而隨後，各地方政府的補貼政策也陸續跟進。也就是說， 買一輛新能源 汽車 ，消費者可以拿到兩份補貼 。

有補貼、政策扶持，毫無疑問地，中國新能源 汽車 的春天已然來臨。一時間，「智能 汽車 」這個概念開始大受資本追捧，第一代資本炒家開始瘋狂投機，甚至很多互聯網企業也看到了其中紅利，紛紛入局。小鵬 汽車 ，也就是頭幾家站在風口的企業而已。

補貼紅利時期，有人調侃說「只要PPT做得宏大，基本都會受到資本青睞。」2016-2018年期間，有數據明確顯示，15家新造車勢力其融資總額就能達到千億級人民幣，發展態勢很是兇猛。

那個時候，賈躍亭還是站在互聯網神壇上的一代風雲人物，當時他還躊躇滿志地說「造車是足夠偉大的一件事， 汽車 業務即使把我們拖垮了，我們也要做。」但結果，也是真的「垮」了。

【賈躍亭的第一輛造車夢 FF91】

那個期間， 小鵬 汽車 開始晉級 ：從數千萬的天使輪邁進22+億人民幣的A輪融資、再從62億人民幣的B輪融資跨到13億美金的C輪融資，單就2018年一年時間，小鵬 汽車 就融資高達65億人民幣(除了62億元B輪融資，還有3億元的戰略融資)。這也成就了新造車勢力中，單年完成的最大單輪融資。

然而僅僅三年，這個行業卻開始緊急剎車。神話破滅，PPT造車淪為笑柄——2019年，隨著融資「窒息」、市場轉向、以及補貼政策斷崖式的下滑。 這一年，造車新勢力集體縮水、失聲 。

造車，真的沒想像中「光鮮」。不以長遠為規劃，終究一地雞毛。然而像蔚來、小鵬、威馬卻成了新勢力中第一關批量交付的優秀代表。但同時，真正的「廝殺」才正式開始!

— 03 有趣的投資者們 —

其實扒一扒小鵬 汽車 背後的「財團」，你會覺得這會是一個有趣的故事。

和何小鵬頗有淵源的阿里巴巴，從A+輪開始就與小鵬 汽車 結緣，隨後在B輪和C++輪的融資里，也相繼有阿里巴巴的影子。 阿里巴巴的投資一方面顯示了對互聯網造車的熱情，另一方面，也是為了在BAT領域里有所抗衡。

你看，蔚來 汽車 算是與騰訊有著深度綁定的新造車公司，雖然網路也有參與其中;而威馬 汽車 又是與網路走得最近的企業(發布量產車時陸奇也有出席)，但威馬 汽車 的副董事長熊明華卻又擔任過騰訊的首席技術官，與騰訊也有淵源。是不是有點兒意思!

但是，阿里出手，是繼騰訊投資了蔚來、網路投資了威馬之後，又一個亟需在戰略上布局智能造車的企業。有人戲稱「小鵬 汽車 是阿里的嫡系部隊」，其實也不假，這裡面應該也包含著何小鵬與阿里本身的「情分」。

除此，何小鵬早年間建立的人脈網路，也開始逐漸發揮重要作用——在小鵬 汽車 的Pre-A輪融資中，投資方包括小米的雷軍、俞永福、李學凌、傅盛、騰訊前高管吳霄光、經緯創投張穎等，這一次的融資額是4200萬元;而在A+輪融資中，又出現了很多互聯網大咖的身影，這其中就包括58同城網創始人兼CEO姚勁波、大眾點評創始人張濤、獵聘網創始人兼CEO戴科彬等，他們以個人的身份參與了投資。

雪球不斷滾大，這造就了 小鵬 汽車 已累計完成10輪融資 ，共獲得兩百多億元資金的支持。

— 04 錢花去哪裡了 —

在何小鵬看來，獲得融資後，有三筆錢必須得花：

第一筆錢都花在這里了：Xpilot自動駕駛+XsmartOS車載系統+SEPA電氣化平台。與「蔚來看重服務、理想強調效率」不同的是，小鵬 汽車 更注重在技術和研發上的投入，尤其看重自動駕駛技術和智能操作系統領域的儲備。

為了搭建一套完整的自研自動駕駛團隊，小鵬 汽車 還在矽谷、聖地亞哥、北京、上海、廣州，建立了不同的智能研發團隊。IPO招股書顯示，2019年小鵬 汽車 收入為23.2億人民幣，其中研發投入就高達20.7億，占公司總收入的89.2%。而今年(截止6月)，研發投入也已佔據公司總收入的62.9%。這都是一筆大的開銷。

除了造車本身的研發投入外，更重要的是需解決困擾造車新勢力的一大難題——生產資質。這也是何小鵬認為必須要花的第二筆錢。

說起這個「准生證」，還有點兒意思。這是國家對於各個行業都有相應的監管和准入門檻，也就是說，你想要建廠造車，首先就要報備發改委，得到乘用車項目建設核准，這樣才能合法建設一個整車生產工廠(小鵬肇慶工廠一、二期的總投資就達到了100億元)。但是，工廠建好了又並不意味著就可以造車了，還需要得到工信部核准，產品登上工信部新車目錄後才能合法的上市銷售。而我們常說的「准生證」基本就是以工信部生產資質為准。

當時小鵬的首款產品G3還是由鄭州海馬代工生產。為了獲得工廠「准生證」，小鵬 汽車 最快的辦法就是收購一家業績較差，甚至瀕臨破產，但擁有工信部生產資質的企業，這樣就可以利用他的生產資質讓旗下新車登上工信部新車目錄。所以，何小鵬想到了收購福迪。

按照往年記錄，為了這張「入場券」，那些造車新勢力可都是花了大價錢的——理想收購力帆 汽車 資質花了6.5億;威馬收購黃海 汽車 花了11.8億;愛馳入股江鈴控股50%花了17.47億;博郡和夏利合資的價格是20.34億。不過，小鵬收購福迪的成交價格卻是個謎： 外界流傳小鵬僅花費1600萬元就拿下福迪品牌及其生產資質 ，這相比此前各家的數億收購價， 顯然並不合理 ，沒有十幾億肯定說不過去。

收購完成後， 福迪資質也順利轉移到了小鵬肇慶工廠 ，而以福迪資質申報的小鵬P7也迅速出現在了第332期工信部新車目錄中。有了「造車資質」和工廠，這也就意味著有了成本管控和質量管控，而這也是除了技術和產品外的第二重要競爭要素。

第三筆錢則是建成規模化的超級充電站——除了自營充電體系，小鵬 汽車 也將引入第三方運營商。不過這需要有持續現金流的投入，相比起自動駕駛技術上的儲備、以及「造車資質」的購買，小鵬 汽車 在超級充電站布局目前還未形成規模化。超級充電站的投資，應該遠比我們想像中要大。 對於想要降低成本、保證交付、且有良好充電體驗的小鵬 汽車 來說，這錢都花得值!

— 05 腹背受敵 —

融資和造車的過程是順利的，但小鵬 汽車 也有日子不好過的時候。

2019年，小鵬 汽車 發布了2020款G3車型，說是改款，但卻是做了一次全面升級。這於小鵬而言，把改款車型做了大升級，這是好事啊;但於消費者而言，換來的卻是「老鵬友」的維權。

為何?您別好奇，聽我慢慢道來!

從時間線來看，G3車型是在2018年12月12日正式上市，並於2019年3月開始正式交付。但在4個月後(也就是2019年7月)，全面升級的2020款小鵬G3開始上市。也就是說，你可能面臨著舊車還沒交付，但改款的G3就宣布上市了，而且新車的續航還更長。這對還未提車，或剛提車不久的「鵬友」來說，認為小鵬 汽車 隱瞞了即將發布新車的事實，事情開始發酵。

【當年車主維權的圖片】

隨即， 小鵬 汽車 提出了兩個解決方案進行二選一 。一是贈送小鵬商城10萬積分，價值1萬元，可用於車輛保養、超充充電、車輛維修、兌換精品和本人及直系親屬新車增購。二是G3 2019款三年6折保值置換回購，用於補差價換購小鵬 汽車 。而且對於已經訂購2019款G3但尚未提車的用戶，可以更換為520km的版本。

不過這個事件並未真正影響到G3銷量，從數據上看，它依舊是2019年國內銷量最高的三款電動SUV車型之一。但，小鵬 汽車 想要搶佔新能源車市場，除了G3，應該更會寄希望於今年上市的小鵬P7。而P7所面臨的，有一個繞不開的競爭對手：特斯拉。

小鵬 汽車 於特斯拉之間，就不光是競爭對手關系那麼簡單，這還涉及了特斯拉的一波起訴。

此前，特斯拉以Autopilot技術源代碼被竊為由，起訴自家離職員工(現小鵬 汽車 員工)曹光植，並要求小鵬 汽車 披露其自動駕駛源代碼，上交電腦硬碟圖像，讓員工接受面談訪問。

其中糾紛我們就不做過多猜測了，但資本市場真正關心的，還是 特斯拉的這波起訴，是否會對小鵬 汽車 上市後有影響 。

— 06 虧損和上市矛盾嗎 —

北京時間8月8日凌晨2點，小鵬 汽車 向美國證監會提交了IPO文件。繼蔚來、理想之後，小鵬成為了第三個赴美上市的新能源 汽車 。

小鵬IPO要點

1

財務方面：小鵬 汽車 2019年研發投入為20.7億，全年凈虧損36.9億。 2020年上半年，小鵬 汽車 營收為10.03億人民幣，毛利為-3611.6萬，毛利率為-3.6%同比大幅收窄，研發投入6.3億，上半年凈虧損7.95億。

2

股東方面：IPO前，小鵬 汽車 管理層持股達40.9%，其中何小鵬持股31.6%為最大股東，阿里持股14.4%為最大外部股東，其他主要股東還包括小米、GGV紀源資本、晨興資本。此外，小鵬 汽車 在近一月完成合計超9億美元投資，阿里巴巴、高瓴、紅杉、卡達投資局等均參與其中。

3

技術優勢： 當前小鵬擁有自研的自動駕駛軟體平台Xpilot，是國內領先的自動駕駛智能 汽車 公司。

4

車型：小鵬 汽車 目前有兩款車型在售，分別是SUV車型G3和轎車P7。截止2020年7月，小鵬 汽車 累計交付量達20707輛，總銷量在造車新勢力中排名領先。

根據小鵬 汽車 公布的數據，2020上半年，小鵬實現總營收10億元人民幣，同比下降18.6%;凈虧損為8.0億元人民幣，凈利虧損幅度同比收窄26.1%，凈虧損率從155.8%下降至79.4%;毛利為-3611.6萬人民幣，毛利虧損幅度同比收窄92.3%，毛利率從-38.2%提升至-3.6%。雖然還未轉正，但也有了很大幅度的提升。

不過 虧損並不會影響小鵬 汽車 的上市和估值 ，其主要原因就在於資本市場看好了其在產品研發上的投入(早期的特斯拉也是如此)，小鵬 汽車 有著深度涉及智能化的產業基礎，這是他很重要的一個籌碼。加上，小鵬 汽車 還有G3和P7補充市場(目前估算，P7會有不錯的潛力)、以及自己的生產基地，未來產能應該還會持續爬坡(肇慶工廠目前產能是每年10萬輛)，這是資本市場看好小鵬 汽車 的另一個砝碼。

而至於為何又要在美國上市，在我說完以下幾個原因後，相信你也會認同——

①美股執行的是注冊制，只需要達到監管部門設立的標准就能上市，會更加市場化。

②在美股佔一個坑位，對品牌的全球知名度和影響力都有巨大的幫助，尤其是對拓展企業海外融資渠道也會有幫助。

③對於還在不斷「燒錢」的新能源 汽車 ，企業上市也是投資者最佳的退出機制。

從長遠來看，小鵬 汽車 也可以通過上市來獲取品牌力和市場信任度，同時還能為自動駕駛系統研發「物色」更多資源，這個商業潛力不可估量。

— 07結語 —

6年磨煉聚起的光暈終在敲鍾那刻起被點燃，站在大鑼前面的何小鵬，可能會想起小鵬 汽車 的第一次下線、第一次交付，也可能會想起受過的挫折和躺過的「槍」。但也因此，才讓何小鵬打造了中國的「特斯拉」——小鵬P7。或許這個時刻，何小鵬又會重新意識到，夢想中的"小鵬王國"可能才剛開始。

站在新起點，小鵬 汽車 會被賦予更高的期望，如何提高品牌影響力、如何讓中國的造車新勢力在全球競爭中取得成功，這都將成為大家想要的答案。

但是，我願意相信，中國的 汽車 行業會更好。

小鵬 汽車 ，加油!

(文：太平洋 汽車 網 王曉莉)

㈢ 程序員的工資為什麼都是上萬一個月的

為什麼程序員工資都很高

人均年薪11萬，那是工作1-2年的平均，這個行業工資高不是沒有道理：
（1）試想一下，每天你要盯著電腦幾個小時，看N行程序代碼，還要敲，在很多人看來是多麼無聊的事情。
（2）很多人入行培訓中途而廢，堅持不下來；如果沒有經過一定的培訓，有一定的基礎，那不可能看得懂，敲得出來，也就是這是一份技術性的工作，要求掌握一定的技術，門檻較高，並不是你能會用電腦就行了。
最根本的原因可以有2點：1.這本身就是一個相對於其它行業來說，起點較高的，並不是每個人都做得來的，要求邏輯思維能力強，英語能力較好，尤其是英語這方面，對應0基礎英語入行的人來說確實是一大障礙，我們用的是國外開發的軟體，比如常用的eclipse，myeclipse等，原版純英文界面，即使有漢化版中文界面，如果身邊沒人指導用法，那也比較困難，不會用，問題較多。
2.需要有前輩，有多年企業項目實戰經驗的經理（即做項目轉向管理崗位，擔任企業培訓講師或者在職的）帶領，講解，指導，了解企業需要，才能比較快的與企業接軌，這也是一個重要的入行條件，第1點很多人也許做到，但缺少這一項。一到真正IT企業面試，一問三不知，筆試難通過，說起來，應屆畢業生大都達不到企業要求，也許就是這個問題）

㈣ 37歲失業了超級痛苦，怎麼辦

小編一個朋友，崑山一個私企原來月薪9000的經理下崗，47歲了，實在找不到工作，去當保安了，一個月2000多元，沒有對中年危機做好准備的體制外打工的人，這個結局是必然的。見過本地台資大廠的課長失業了最後走投無路淪落為私企工廠的操作工。

1980年出生的人已經40周歲了，80後也老了，馬上面臨招聘廣告都只招35歲以下的中年危機了。大中城市現在40多歲的人是第一代獨生子女，父母在國營體系裡上班分過房子和有比較高的養老金，就算4050下崗了，父母在可以啃老，父母不在了留下房子和存款價值幾百萬繼承，只要不瞎折騰沒啥問題。

苦逼的就是40多歲的鳳凰男女，啃不到老還要贍養四個沒有社保的農村老人，還要養二胎，房子是靠自己工資貸款買的，不是國營體系裡免費分的和拆遷獲得的，一旦失業就是滅頂之災。

現在無老可啃的鳳凰男女要立足一線城市，比如上海，在郊區買一套80多平的小三房300多萬，一個月按揭要還1.5萬以上，不管是老婆全職帶孩子，還是僱傭保姆，還是把兩個老人接到上海帶孩子，孩子再折騰點興趣班培訓班，一個月家庭到手收入要4萬才能維持，如果在市區買80多平的小三房，一個月按揭還款要3萬元以上，一個月家庭到手收入要6萬才能維持，上海年薪百萬扣除五險一金個稅一個月到手6萬左右，所以知乎的說法就是一線城市年薪百萬剛脫貧，而且這樣的家庭最怕優化下崗，工作壓力大很焦慮。

普通人現在就看家裡在計劃經濟時代有沒有分過房子，有沒有輪到過拆遷，分到的房子和拆遷的房子在哪裡，分到的房子面積大小，上海以前分房子，很多人只分到一個亭子間閣樓，或者根本沒分到房子，住在單位宿舍里，1990年代單位倒閉下崗趕出去變成無房戶。

中國普通人翻身基本都靠以前單位分房和分宅基地拆遷，上海近郊的宅基地拆遷能拿1500萬到2000萬現金，一個10平米的上海市區里弄棚戶拆遷現在能拿400萬左右，深圳城中村土著自建大樓拆遷到手上億現金的也有，算工資，上海40年的平均工資一個月不缺全部拿到手是108萬，靠上班發財除非當上市公司董事高管有股份套現，普通中國人翻身主要靠在高房價的城市擁有不動產增值和拆遷，而且這個不動產是基本免費獲得的。

家裡沒礦沒上市公司的普通人畢業進編制為王道。

房子、編制、手藝，普通人至少得擁有一樣東西才能安穩度過中年危機。

㈤ 本人是大學本科畢業兩年的程序員 坐標西安 一個月到手幾乎不超過8000 很累很累 我從來沒有在8點

目前西安整體工資還是相對比較低的，而且朝九晚五雙休的工作比較少，如果你真的感覺自己不適應了。可以考慮轉戰上海等南方城市，作息規律，而且工資相對比較高。

㈥ 北漂生活，真的像網傳的那麼難嗎

是的。郊區交通不便利，市區房租貴到離譜。如果沒有學歷還會被騙，你會問這和學歷有什麼關系？因為大公司不要你，小公司讓你去面試其實就是湊人頭，工資並不會高.

㈦ 深圳哪裡出租房便宜，環境不太亂的本人程序員。。

首先你要選擇地域、其次是不是合租、最後價格，這樣才能幫你想一下，如果工資不高，就城中村的農民房，還過得去的就去小區把

㈧ 深圳月薪過萬的真的很多嗎

月薪過萬深圳市中心上班的百分之六十以上，沒有的過萬的大概就是剛上班的小白和基層了，深圳消費高呀，不然怎麼生存。月薪過萬這些不算什麼，因該問那些一年收入能全款在好的學區房的人，他們怎麼賺的錢？我們公司深圳的總部，除了經理級可能有萬元，下面的業務員文職等只有6-8千左右，但離職的很少，超十年的很多，說明他們覺得滿意且市場薪資就是6-8千了。

如何解讀「很多」這個詞，如果按比例，要達到很多的標准至少是超過50%才行，顯然這個比例遠遠達不到；如果按人數，月入過萬的實在是太多太多了，甚至剛剛超過一萬的，在市內都只是剛剛夠生活。

問題是還有很多人工資不過萬，或者沒有工資，但是收入都是好多萬。深圳為什麼能持續發展，就是因為精英學子在深圳能買房，財富在增長，有口碑，精英能持續流入。 信譽值萬金！

他們本地人的收入主要是村辦企業和入股企業分紅，其次是地租和房租，月收入幾萬到上百萬的大有人在。大浪玉壺工業園那邊有個本地佬，有10多萬平米的廠房出租，在龍華的價格是20元平方米左右，一個月就是2百多萬，還有村裡分紅。本地佬的收入是我們不敢去想的。

這些都是計稅收入，深圳除了正規上市公司還有部分銀行會按實上報，基本上沒有幾個會正常報稅，特別是民營企業基本上都是壓著扣稅線申報，真實工資分幾個銀行賬戶發放。其實這些數據來源應該是來自於納稅統計的吧，很多公司為了避稅，一般會工資少算，但實際不止。而且還沒包括年終獎之類，就比如上面說的銷售經理，工資過萬可能明面上只寫了6000，這樣個稅就少交了。

其實我想說在深圳月薪不過萬真的是不努力的結果。我們工廠哪怕一個新進的新手，只要用心學，用心做，半年後都能過萬。雖然工廠環境差點，但咱們憑本事掙的錢，不丟人。