绞牙避震弹簧预压缩

⑴ 绞牙避震高还是原厂避震高

绞牙避震高

绞牙避震与原厂避震相比增加了可以调节高度，阻尼大小可以调节，可以适应更多的路面环境的功能。绞牙避震器就是避震器本体上面带螺纹，螺纹的作用是可以让你根据个人的需求来设定车辆的sag（预压），避震器上的螺纹就是用来调节弹簧软硬的，通过调节弹簧的软硬来设置车辆的预压。

绞牙避震的起源是赛车，最初厂商为了匹配车手的驾驶习惯与赛道特效，会准备非常多套的避震，而每一次调整避震，都需要更换一整套的避震桶OR弹簧来实现。这样不但耗费大量投入也会造成极大的时间浪费。直到绞牙避震的诞生，只需要一套避震器，即可通过旋钮调整阻尼，通过预压调整弹簧支撑力，既节省了资金投入，又方便了调教速度。从而绞牙避震再赛车和改装领域逐渐发展起来。

绞牙避震往往都具备高低（车身高度），避震筒的压缩、回弹的阻尼、弹簧的预压可调这几项目基础功能（通常阻尼是通过旋钮调整，而弹簧预压则通过扳手调节底座和塔顶的距离压缩弹簧来调节）。而普通避震，无论阻尼筒的压缩和回弹，以及弹簧的预设压力值都是固定的，车身高度也只能通过更换短的避震弹簧来进行调节，不能再原有基础上，通过调节工具进行调节。

⑵ 绞牙避震怎么调

★★★如何调教绞牙避震。。。。。★★★
绞牙避震的调节功能，目前的很多车友存在着严重的误区——在购买时，贪婪它的“多功能”，而经销商也针对车主的这一心理大肆宣传“高低软硬可调”通常理解的高低是指通过改变筒身长度和弹簧K数来改变车身最小离地间隙。而作为“软硬”指的是避震筒的阻尼系数。通过调节避震器顶端或者底端的旋钮改变阻尼筒内活塞上油道的直径从而改变阻尼。

通常分1WAY ，2WAY ，4WAY 。
1WAY ——回弹阻尼可调，（或者压缩与回弹阻尼按照一定比例同步调节大小）
2WAY—— 回弹阻尼可调，压缩阻尼可调
4WAY——将阻尼分为：慢速压缩；慢速回弹；快速压缩；快速回弹4项分别进行调节（此类避震器通常用在SUPER PRODUCTION级别以上的房车或者 初级方程式以上方程式赛车上使用）

值得一提的是曾经听说过有3WAY的类别原理大概是：慢速压缩及回弹调节方式与4WAY相同，快速压缩及回弹调节方式与1WAY相同。

但是，通常的商家号称的”高低软硬可调“指的都是避震器筒身长短调节和弹簧K数调节。而阻尼系数则是固定不可变的而此类避震的缺点是——看似可调，其实不可调。因为如果按照自己需要的K数将弹簧用芦苇花瓣螺母压紧之后，会出现严重的弹簧强于避震的现象。刹车时候”低头“的现象虽然有所好转，但是频密的“点头”又会让车变的更不稳定。而相反如果将弹簧只做最少的不超过自然松弛长度的10%的预压。则又起不到用搅牙避震器的目的——毕竟街车用搅牙避震的目的就在于获得比运动套装更好的支撑。何况谁也不可能每天根据自己的行车路线和当天的阴晴雨雪对自己的避震系统进行精密的调教。换句话说，搅牙避震区别与运动套装的根本就是它可以调节。如果买来不调的话。等于浪费。同时，针对搅牙避震的调教又是一项很复杂的工程。绝非一般改装店可以完成的。因此，对于街车改装来说，买回来一辈子都调不了几次的搅牙避震，牺牲了舒适性和通过性只是换来更低的车身高度。同时由于安装和调试的问题不但对X控性没有提升相反还会让车变的更不抓地（不是避震越硬侧倾越小就越抓地）即便是顶级的KW——4WAY竞赛专用避震系统如果不经过精密的调教也会是同样的后果。但是，多数改装车主都忽略了这个问题。当换上一套不是很好的品牌的搅牙避震后发觉车不好开，稳定性降低，便去问改装店，而改装店为了自己的生意，当然会推荐他装更高级别的产品，换了好一点的，还是不行，于是再继续换，愿望钱花了不少，车的性能还是没有大改观。而产品的种类是无穷无尽的，这个不行换那个，换来换去，车主哭了，改装店的老板肥了。

如果在街车改装中盲目匹配“高性能”的绞牙避震系统，并不是一个好的选择。首先，丧失了更多的舒适性，日常使用的便利性大打折扣；其次，没有经过专业调校的绞牙避震，会影响车辆的重心分布，因为车本身不是完全对称的，而实际上每只避震的受力都不尽相同。因此必须借助CONER WEIGHT（角重量电子地磅）来对避震进行细致调校。尤其是针对单座位的赛车。还要对副驾驶位置进行配重使车身左右尽量平衡（我们经常看到赛车电瓶和灭火器被放在副驾驶位置也是为此考虑）。绝不是仅仅靠量一下避震器材长度就可以的。

而最简单的方法是在装配避震系统前，将原装车放于水平地面上，在车身四个轮眉中心点做记号，分别测量此记号与地面的高度，记录前后高度值，再计算出前后高度比例，之后测量原装前后避震器长度，再将绞牙避震器长度调节螺母松开分别调整到与原装前后避震相同长度后，再根据自己预期的需要，缩短相同数值（建议50MM左右）同时，均匀将4支弹簧调节螺母预紧30%—40%左右（毕竟是平时兼顾日用的街车，此公斤数已经足够）。之后，装上绞牙避震器，将车放于相同的水平地面上，测量轮眉记号点与地面高度，微调车身一侧避震系统弹簧K数调节螺母，直到前后车身高度比例值与之前计算过的相等，之后，再将另外一侧的高度调节到左右对称即可。但是这仅仅是对普通街车使用的2路以下的绞牙避震器的简单调节方法不适用于落场比赛之赛车使用。

如果想要你的爱车在一般赛道练习甚至赛道日或者一些业余比赛中获得好的表现和优异成绩的话，就要选用一些高性能的避震器同时对避震器做更加精密的调较了。而一般的角重量电子地磅需要上万元的价格和配套的水平基座，而这些昂贵的设备又是多数爱好者甚至是非高水平专业车队所不具备的。因此，在这里向大家推荐一种廉价而又有效的“自制”角重量地磅。

首先，去买4只相同规格品牌的普通体重地秤，其称重量要尽可能大。其次，用方管不锈钢材料和不锈钢板搭建长方形的水平台架，并且在台架中相交的两个边中嵌入水平尺。在整个台架的4角分别预留出地秤的位置。同时要求台架的长宽可调节。以便适应不同车种的不同轮距和轴距。

专业的电子地秤和水平台架。与自制设备相比，只是专业的磅秤可以把4个车轮的重量数据集中显示在一个XX显示器上，便于读取。而台架则都是要求绝对的水平。

借助此类设备，我们可以用测量车身高度的方法，先获得想要的前后车身高度比例，而后再借助地磅秤，调节4只避震器的弹簧K数。以获得理想的重量分布，使每只车轮都可以合理的分担车身重量，减小某个车轮因单独受力而过早达到极限使车子失控，降低车辆本身整体极限。

因此。如果你选用了绞牙避震器，而又有一个可以让自己摆弄自己爱车的车库的话，自己制作一个“CONER WEITHT”是最好的选择。

在调整好了弹簧K数之后，阻尼是另外一项调校工序。上次介绍过，阻尼器是把弹性势能通过液压系统转化成热能以消耗造成弹簧多余震颤的弹性势能的部件。而装配在绞牙避震器上的“可调节阻尼器”就是可以通过调节避震机内活塞油道的大小来改变活塞在避震液压油中的阻力，改变阻尼系数的特别产品。车手可以根据自己的需要对避震器的阻尼进行设定以便使车辆更适应自己的驾驶需要。

以1路阻尼可调（仅仅是回弹阻尼可调）的绞牙避震器为例：

通常，如果我们想要车辆有比较快的动态反应和比较直接的路面信息回溃，就需要减小阻尼。如果我们想要车辆的动态反映相对缓慢一些，极限宽容度大一些，我们就需要加大阻尼。

但是，再此调节过程中必须注意的是，如果阻尼过小，会造成车子在弯道极限下出现左右车身滚摆，严重者会造成车尾部左右甩动（俗称“钟摆失控”）而此类症状往往出现在高速碾压弯道内路肩之后。如果控制不当很容易造成车辆翻覆。

相反，如果阻尼过大，会造成车辆反映过于迟钝，不能按照车手的动作做出非常精确和迅捷的动态反应，开起来会觉得整个车子笨笨的，像一个“老年痴呆症患者”，在半失控临界时的“救车”动作做出后，很难在预期的时间内恢复正常行驶路线。

因此，对阻尼系数的调校必须慎重。可以先数一下一共有几级可调，再将阻尼设定为中间位置，进行试车。如果觉得不够，就增加两级，觉得过多就减少两级，再次试车，如此往复，直至找到接近自己期望的感觉之后，再将两级的调整缩减为一级进行试车。这样很容易就可以找到理想的设定了。

因此，无论是选择运动套装，还是绞牙避震。都要先摸清自己的驾驶习惯，并且根据自己的驾驶习惯去选择适合自己的产品。切忌盲从他人的建议。尤其是针对一套有调节功能的绞牙避震器，只要用心调校，一定可以找到适合自己要求的设定，而未经任何调校就盲目的更换其他品牌的同类产品，绝非明智之举。何况，买来绞牙避震就是为了调着“玩”的。利用自己的技术和知识，使现有的配件发挥出最好的效能才可以享受到“玩车”的最大乐趣。同时，更是专业改装爱好者的终极需求。

PS:
绞牙避震( Height. Adjustable. Damper)——源自赛车技术，指有可调(弹簧)高度设计(香港人俗称“绞牙”设计)的减震器。

顾名思义，可调高度式减震器的最大好处是可以很方便地独立调整车身四角的离地间隙。当车子静止时，车身四个角的离地距离对该位置上车轮的负重有很大的影响：增加车身左后角的离地间隙，便增加左后轮及其对角线车轮(即右前轮)的负重，同时另外对角上的两只车轮（左前及右后轮）的负重则会减少。如果减少离地间隙则效果相反。因此在一定程度上可调高度式减震器可用来调校包括车手和载油量的静止重量分布(static weight distribution)。

在赛车场上，专业车队会利用离地间隙和车轮负重的关系，来计算赛车上每角车轮的负重(即角重corner weights)，角重进行过调整的赛车在动态时会有较少的重量转移和较好的整车平衡，能帮助提升轮胎的极限。在调校角重时最理想的当然是可以把车重平均分配（或为特别效果而刻意增减个别车轮的负重）。但事实上，除了方程式赛车能做到理想的重量分布外，绝大多数的车，包括GT赛车也做不到这一点(FF房车最差，因车手、发动机和变速箱的重量都集中在前面，严重的天生不平衡)。

回到民用车上，多数车迷都只会在最初改装可调高度式减震器时玩一下这特别的设计，但后来往往不会再有耐性进行细致的调整(毕竟每次开车前按乘客的数目、乘坐位置或将驶经路线上的路况来调校车子每角的负重和离地距是件很麻烦的事)。如此一来除可调高度外，有“绞牙”设计减震器的性能表现并不一定比没有的强。而从实用的角度来看，如果只为降低车身和减低车子在弯中的倾侧度，那么简单地换一套短而硬的弹簧配相应的避震器，可能会更省心。

注明：转载。。。。别把大好的青春浪费了
绞牙避震调教指南

绞牙避震，即能够调节弹簧伸缩度和避震桶身、避震阻尼的避震。由于调节高度是通过绞牙环（就是环的外围是齿状）完成的，所以叫
绞牙避震。
一只避震，有如下参数：

1. 弹簧硬度，单位：kg/mm。即每压缩1mm需要多少kg的力。
2. 阻尼系数。

好的避震，首先弹簧硬度能够充分支撑配套车身重量，包括刹车、转向时候的偏移重量。其次，避震器的阻尼系数足够大，能够抑制弹
簧反复运动。一只完整的绞牙避震，能够调节：弹簧硬度、桶身高度、阻尼拉力、阻尼缩力。真要调节到最佳状态，非要下场地不可。
所以下面以个人经验讲一下绞牙避震的简单调教和鉴定方法。

首先，要知道几个概念：1、弹簧座高度越高，弹簧表现的越硬；反之则越软。调整弹簧座的同时，车身也会按照一定比例变化（绝对
不是1：1）。2、只有阻尼系数与弹簧匹配才能达到最高性能。3、阻尼并不是越大越好。太大的阻尼会造成弹簧行程不足，整个车身
跳动严重。3、桶身高度调节不影响弹簧硬度。4、车辆从升起状态到落地状态，车身高度会偏高近10mm，需要开动一下踩几次刹车才能
恢复正常高度。

以TEIN SuperStreet为例（其他避震器也可使用此方法），该避震器雅阁配套弹簧前8kg/mm，后4kg/mm。该避震器能够调节弹簧硬度
（即弹簧座高低）和避震芯阻尼系数，桶身不可调（非常遗憾的缺点）。有16级阻尼调节，每格阻尼系数约为总阻尼6％。（遇到其他
避震可能只有8级、12级，按照相应的百分比调节即可）

前避震调教：
阻尼测试方法：
首先，将绞牙环高度调教至厂家建议值25mm，然后将阻尼系数调至最大。然后开动车辆，达到40km/h速度后，以中等刹车能力（这个
只能自己感觉了）刹停，刹停的时候注意不要抬起踏板。车身停下的瞬间，注意观察车头（最好外面有人在侧面同时观察）。
此时车头有两种可能的动作：1、车头抬起至正常位置停止；2、车头抬起超过正常位置，再落回正常位置（称为1个起伏）。

动作1，说明此时阻尼可以充分拉住弹簧，即弹簧的硬度已经够小。此时首先要考虑这时候的车身高度是否合适自己。个人建议车底盘
最低点不要低于120mm。
如果高度已经合适，则将阻尼系数以2格为单位往小的方向调，继续测试X作至到出现动作2为止。然后将阻尼系数调大2格，此时的阻尼
系数就是刚好拉住该高度弹簧的，称为标准阻尼（例如第8级阻尼）。建议平时行车调软4格（第12级阻尼），高速行车不动（第8级阻尼），
激烈X控调硬4格（第4级阻尼）。
如果高度需要调节，则应以10mm为单位调节弹簧座高度。调高时请每次都按照阻尼测试方法测试，如果出现动作2则不要再调高弹簧座高度，
否则避震桶将无法抑制弹簧起伏。调低的时候则应注意，由于弹簧座越低弹簧越软，为了避免阻尼过大，需要以最软阻尼进行阻尼测试。
调教到合适高度和阻尼后请记住几项数值：1、弹簧座高度；2、标准阻尼等级。

动作2，说明此时阻尼无法拉住弹簧。这时候应该将弹簧座调低。
要注意：如果此时车身高度已经是合适高度了，请将前避震桶安装座调低一格安装位（TEIN SSD有，其他品牌不清楚是否有此功能），这样
整个前避震能提高近10mm高度。
以10mm为单位调节弹簧座高度，直到出现动作1或者再次到达合适高度为止。当出现动作1时，建议再将弹簧座调低10mm，这样能够
调软4～6级阻尼，对避震桶寿命有好处。

此时，前绞牙避震已经调节到最合适的阻尼和高度。当然，很多时候高度和阻尼不能完全满足。由于桶身不可调高低，所以只能迁就。
建议购买桶身可调避震器，这样肯定可以调节成心水搭配。

后避震调教：
后避震调教相对较为简单。首先调节车身高度到合适高度（必须先完成前避震调教），然后将阻尼调节到中间级（第8级），打开车尾
箱，用力反复数次按下车尾，最后一次在最低端迅速放开，观察车尾是否有起伏（最好有人在旁边观察）。调节阻尼一直到刚好没有起
伏为止。此时阻尼为标准阻尼，高速时请调硬4级。激烈X控调硬8级。建议找到标准阻尼后，调节到硬8级，然后开一段短波道路
（就是有很多小起伏，而且起伏很密），感觉后轮传来的冲力。如果相当难受，则说明此时阻尼太高，需要调软阻尼。这个个人主观
感觉相当重要，但是如果感觉到后轮已经有跳起的趋势，则必须调软2级～4级才是安全阻尼。

此时前后避震调节完毕，侧倾抑制、反应速度均为该避震器最佳状态。

另外避震器购买注意：避震的舒适性首先取决于弹簧。绞牙避震所谓的舒适，只不过是将阻尼减弱，造成“避震软”的假象而已。
此时避震器的性能是相当差的，甚至还不如好的原厂避震。在购买避震器之前，请先参考该避震器的搭配的弹簧。以雅阁2.4 1.4T的车
重为例，前弹簧10～12kg/mm的弹簧倾向于性能，8kg/mm～5kg/mm倾向于舒适；后弹簧配前弹簧50％～75％就可以了。基本上可以按照
车重比例配弹簧。

对于桶身可调避震器，则以50％阻尼为标准阻尼，调节弹簧座高度至动作1，然后使用桶身调节将车身高度调节到合适高度即可。

⑶ 奥林斯绞牙避震预压多少mm

奥林斯绞牙避震预压5mm。
绞牙避震弹簧预压九段比较合适：
1、比如桶身不变，可以通过弹簧座来调，弹簧压的松点，车子过坑或者高低不平的路就弹性好点，不会死硬的感觉；
2、车子举起来的时候轮胎间可以塞一个拳头，放到地上降低到了2个手指，如果弹簧压的很紧车子举起来也是一个拳头的距离，就当它是5个手指宽；
3、车子放地上可能就还有4个手指的距离，这个车子过坑会感觉后面几乎没有弹性。

⑷ 科鲁兹Bc绞牙两前避震弹簧下座预压位置不一样，出厂就这样正常么

不正常

⑸ 什么是绞牙避震器

绞牙避震(转贴) 绞牙避震( Height. Adjustable. Damper)--源自赛车技术，指有可调(弹簧)高度设计(香港人俗称绞牙设计)的减震器。顾名思义，可调高度式减震器的最大好处是可以很方便地独立调整车身四角的离地间隙。当车子静止时，车身四个角的离地距离对该位置上车轮的负重有很大的影响：增加车身左后角的离地间隙，便增加左后轮及其对角线车轮(即右前轮)的负重，同时另外对角上的两只车轮（左前及右后轮）的负重则会减少。如果减少离地间隙则效果相反。因此在一定程度上可调高度式减震器可用来调校包括车手和载(汽)油量的静止重量分布(static weight distribution)。 在赛车场上，专业车队会利用离地间隙和车轮负重的关系，来计算赛车上每角车轮的负重(即角重corner weights)，角重进行过调整的赛车在动态时会有较少的重量转移和较好的整车平衡，能帮助提升轮胎的极限。在调校角重时最理想的当然是可以把车重平均分配（或为特别效果而刻意增减个别车轮的负重）。但事实上，除了方程式赛车能做到理想的重量分布外，绝大多数的车，包括GT赛车也做不到这一点(FF房车最差，因车手、发动机和变速箱的重量都集中在前面，严重的天生不平衡)。 说远了，回到民用车上，多数车迷都只会在最初改装可调高度式减震器时玩一下这特别的设计，但后来往往不会再有耐性进行细致的调整(毕竟每次开车前按乘客的数目、乘坐位置或将驶经路线上的路况来调校车子每角的负重和离地距是件很麻烦的事)。如此一来除可调高度外，有绞牙设计减震器的性能表现并不一定比没有的强。而从实用的角度来看，如果只为降低车身和减低车子在弯中的倾侧度，那么简单地换一套短而硬的弹簧配相应的避震器，可能会更省心。以后有机会的话，我还将就绞牙避震的细致调校对驾驶的影响做更详细介绍。 多路可调式减震器市面上有些可调式（软硬可调）减震器设有多段的压缩（compress，或称bump）或伸长（decompress，或称rebound）的阻尼调校功能。和可调高度一样，这设计也是为竞赛而设的。简单地说，一路可调式减震器(1 way adjustable damper，通常只可调减震器回弹时的阻尼)有12段调校选择；而两路可调式(2 way adjustable，)即减震器压缩和回弹时的阻尼均可调会再多12段的调校选择，即理论上它有12×12=144款调校组合。如果再加到三路甚至是四路可调式设计(可再细分调校高速和低速的压缩回弹阻尼)，组合结果会更多。如以压缩为例，车子快速通过赛道路肩时减震器会产生高速压缩，而车子在转向、加速、 刹车时引发的重量转移则会产生低速压缩。因此这种多路可调式设计可多达N种减震阻尼（软硬）的组合，当然这是纯理论值，实际上可产生明显效果的组合并没有这么多，而且有些组合更有互相抵消的效果。对于专业车手(尤其是拉力车手)来说，多路式减震器非常重要，因为调校得宜的减震器可令赛车在非常颠簸的砂石路面上稳定地高速飞驰。 但除非是高烧中的发烧友或是准备出赛，太多软硬可调设计并不实际(竞赛用的设计在民用角度看都是不切实际的)。以我个人的经验来说，在买车时选择原厂运动悬挂配置(sport suspension option，在国外很普遍，尤其是宝马和奔驰等欧洲车厂都会提供这些选择，相信国内也很快会流行)是最好的妥协，不然的话买一套一路可调式减震器回来再调校一个自己觉得可以接受的设定便可以了，太多的选择只会令你伤透脑筋。 除了弹簧和减震器外，悬挂系统内还有其它不那么容易注意到，但同样举足轻重的东西：防倾杆、关节衬垫和用于加固车身的配件等。 车身加强 在前后悬挂的支柱顶部（俗称塔顶）加装塔顶巴（横拉杆），把左右塔顶用硬杆连接起来，可以加强车身刚度，避免车身两边因重量转移改变了受力点而扭曲，继而影响车轮前束、车轮倾角等的动态几何。塔顶巴让悬挂系统的运动轨迹保持设计的初衷，从而在急转弯时把系统的动态几何控制在较理想的范围内，而且加装前顶巴可使车子的转向更灵敏和直接。 但由于车身刚度的加强，转弯时重量转移会加剧（原本较软的车身会抵消一部分的力），若塔顶巴是加在前轴，那么前轮的重量转移较多，令前轴的车轮先于后轴到达极限，出现转向不足。同一道理如加在后轴就偏向于转向过度，可见塔顶巴亦有类似于防倾杆的作用(在下文有详细解释)。很多街车的车底用于固定摇臂的部位是很弱的，所以有些改装商会建议在这里装底巴，加强摇臂的关节点，原理和塔顶巴是一样的。当然这一切都是基于其它条件不变的理论情况，但现实中的情况不会这么简单，不然的话很容易便可当改装专家了。 装配顶巴是很简单的技术，大部份情况下只要位置合适便可，充其量要注意的是顶巴的设计会否影响一些简单的日常维修工作如换机油滤请器和火花塞等，名牌与否在此关系不大。 悬挂关节的衬垫 街车由于要顾及使用寿命和平顺性、宁静性，悬挂系统的所有关节都采用橡胶质地的衬垫（bush），即金属之间不会有直接接触，但缺点是软衬垫令车子的操控不够敏锐和直接，而且刚度不够会令激烈驾驶时悬挂系统产生多余的动态几何变化，影响车子的操控表现。另外经常高速行车所产生的热力也会令橡胶质地的衬垫寿命缩短，要经常更换。 如果改装悬挂时可以换上硬度较大、耐热较好，用聚亚安酯(polyurethane)等物料制造的衬垫，可大大改善上面提到的问题，代价是牺牲一些乘坐舒适感。事实上在专业赛车上，会干脆把关节改成金属制造的球状轴承（spherical joints，俗称波子）。波子需要好的润滑和经常的维护，噪音大，而且不能缓冲来自各个方向的冲击，要求车架十分牢固，加上全无乘坐舒适性，不适合用于街车。 防倾杆如果单靠基本的弹簧、减震器去提供足够的力矩，把车身在转向时的倾斜程度改善过来，所需要的强(硬)度不但会令司机和乘客接受不来，强烈的震荡亦会影响车上其它部件的性能和耐用性，绝对是得不偿失。因此大部份的高性能房车都配上了防倾杆（anti-roll bar，也称稳定杆，stabilizer 或swaybar）。防倾杆的基本设计是用一条U形的金属杆把两侧悬挂连起来，作用是当车子倾侧时，即外侧的悬挂被压缩，内侧悬挂被拉长时发挥一个抗扭作用，分别减低外侧和内侧悬挂的压缩及拉长幅度，减少车子的倾侧度。 防倾杆的抗扭度(torsional stiffness)决定于它的直径和长度，直径越粗、两端摇臂离杆的中间点越远，抗扭力越强，相反则越弱。防倾杆的最大好处是它可以防倾，但又不会影响车子的弹性系数，因为在同一轮轴上的两侧悬挂同时压缩或伸长时防倾杆是不起作用的，因此配有防倾杆的车子可以用上较软的弹簧，令一般行车时可以维持一定的舒适感。 除了防倾外，防倾杆对汽车的转向特性有十分大的影响，在某程度上它的作用比弹簧和减震器还要明显。防倾杆越强，在转弯时压在外侧车轮的重量便会越大(因为在其它因素不变的情况下，装有较强防倾杆的一轴会有较高的重量转移速率)，亦即是在这一轴外侧的车轮将可能是四个车轮中第一个到达极限的车轮，当超越这极限时转向过少(如出问题的轮子在前轴)或转向过多(如在后轴)等现象便会出现。同样的道理也可应用在前后弹簧和减震器的设定上，即有相对较强弹簧/减震器组合的一轴会首先出现推头或甩尾的现象。 大部份街车的操控特性在出厂时都被设定于偏向于转向不足--因为这样的车相对容易控制，只要拖点刹车就能减小转向不足的现象，符合多数人的本能反应，是一项保守但安全的设计。在改装悬挂系统时要注意前后轴的平衡和新设定对车子操控特性上的影响。 以下是改装防倾杆时的一些建议。 如果街车出厂时只有一条防倾杆，那么一定是在前轴的，如果根本没有防倾杆，那么改装时应优先考虑在前轴加防倾杆，这样会安全一些。如果你有很好的赛车驾驶技术，可以在原车的基础上，加强后轴的防倾杆，这样车子的操控会较活泼，转弯时更灵活，但如果搭配失当将会使车子在高速转向时出现甩尾现象，容易发生意外。前后防倾杆的相对强弱除了要考虑操控设定的需要外，还要配合弹簧的软硬(弹性系数)，比如原来已选用非常硬的弹簧，那么加装上的防倾杆可能就无倾可防了。防倾杆的结构有空心和实心两种，空心的较轻，但由于生产难度大，所以价格贵得多。如果资金充裕，买可调(长短)的防倾杆更容易发挥车的潜能。 其实对大部份车迷来说，最方便和有效的方法是找一间有信誉的改装公司，让它介绍一套专为自己车款型号而设计的防倾杆套装。事实上很多车厂都有官方或半官方的改装专家为自己的产品设计改装部件，例如开丰田车的可选择TRD、TOM's 的出品，本田可找无限(Mugen)，宝马可用Eibach，Bilstein，大众则有Neuspeed和ABT(奥迪)等。虽然这些套餐式的改装件并不一定能100%地满足你的要求，但它们中的大部份都会对车子的操控性有可观的改善，即便是最差情况下也不会产生一些相反甚至是危险的效果。 再谈轮胎 在谈论悬挂系统时，轮胎很容易被忽视，实际上轮胎除了提供与地面的抓地力之外，也起到与弹簧、减震器相类似的作用，而且轮胎的发明也正是为了起到缓冲作用，而不是为提供大的抓地力（第一条轮胎就是为自行车减震而造的）。在正常行驶时，所有的路面冲击都是从轮胎开始传递上去的，轮胎对车身起着第一层保护作用。用小直径的轮圈配胎壁较高的轮胎，相当于长而软的弹簧和减震器，舒适性较好，但运动性能就较差了，反之，要提高运动性能，用扁平轮胎就能在保证很好的效果。轮胎的软硬也应和弹簧、减震器相适应，不要换了硬的弹簧和减震器之后还沿用原装的软轮胎，这样即使是作了大的投资也起不到大的作用。 总结悬挂系统关系到汽车的平顺性、转弯性能、加速和刹车性能，而且牵涉的部件很多，要改好悬挂系统，是一个复杂的工程，只要一个配件选择不对，都会令车的性能变得难以掌握，所以最好选择规模较大、有专业设备和长期经验的改装店去改装。

⑹ 杰德teins绞牙避震选择哪种

杰德teins绞牙避震选择TEIN-SAZ
TEIN-SAZ这种还行，桶高可调，弹簧相对支撑也够，又是针对街道舒适设计
而且也是进口产品。广泛用途
SAZ基本是国产的，而且塔顶要原车的，调高只能调弹簧，其实很麻烦，弹簧不是你调低1CMM车就能降低1CMM的，这个的一点点找，这点不如SAZ可调桶高方便，SAZ只需要按说明书预压弹簧，在针对姿态调出你想要的高度就行

⑺ 绞牙避震怎么调整

街上开开 就把弹簧伸开 压缩20%~25% 然后调整高度牙环到合适 调整阻尼大小 直到时速40一脚刹停车头只有一次下沉抬平

赛道开开 压缩到30%左右 在角重量电子磅上调整合适高度及四轮分担车重（重心调解） 做绕桩测试 调整阻尼大小到顺手

四轮定位 OK

⑻ 绞牙避震的好处与坏处分别是什么

一、绞牙避震的好处：

1、绞牙避震能够降低车身让整体姿态更加美观，并且还能提供更好的支撑性和路感，满足部分车主剧烈驾驶的需求；

2、在专业赛车领域，绞牙避震可调校车手和载油量的静止重量分布，从而帮助提升轮胎的极限，最理想的情况就是能够把车重平均分配。

二、绞牙避震的坏处：

1、如果你驾车追求的是舒适性，那么就不用考虑绞牙避震了，因为一般原厂悬挂已经对操控和舒适性进行过调校，随意改装避震反而效果更不理想；

2、改装绞牙避震最显然的就是降低车身高度，从而牺牲了舒适性，所以在换上绞牙避震后，驾驶经过减速带或颠簸的路段都要额外小心；

3、绞牙避震有非常多的品牌，且各自品牌也有其特点，如果车主不事先了解熟悉，很有可能花费了一大笔钱，却得不到自己需要的。

(8)绞牙避震弹簧预压缩扩展阅读

绞牙避震注意事项

1、安装

在绞牙避震的安装过程中，很多不专业的小店会忽略一点细节，那就是弹簧预压。从而造成人在后续使用过程中带来的困扰。弹簧预压主要是在过沟过坎的时候，防止减震筒伸长时候引起的弹簧脱离，之后就会出现异响和震动。

由于在绞牙避震上的弹簧长度是可以调的，所以要做预压后再调节，但也不能压太多，压的太多时会由于弹簧过短的原因，使弹簧失去弹性。

弹簧太松也不行，太松就会出现减震桶与弹簧不能一起同时工作，这样的话由于弹簧没有吃上力，避震筒容易触底，引发漏油问题。

所以不同磅数的弹簧，预压也不同，一般来讲弹簧磅数越高，预压程度越低，在2mm-8mm之间为合适。

2、驾驶方式

日常驾驶时，过减速带、坑洼路段时。就不能像原厂车一样直接通过，一定要减速慢行通过，后面有车再催也要慢。因为绞牙避震的筒身和弹簧行程都变短了，剧烈的挤压容易发生问题。不考虑避震器损坏的因素，屁股也受不了

⑼ 求教改绞牙避震弹簧预压问题

不知道行内怎么说。按常识理解，普通避震肯定要把弹簧压缩一点再安装，就是预压。 绞牙就简单了，用调高度那螺母就行了就行了吧。

⑽ 绞牙避震预压过多会怎么样

预压过多弹簧会扯坏避震桶芯。

前避震弹簧只能预压5毫米以下，基本弹簧是松弛的，预压过多弹簧会扯坏避震桶芯，后避震要复杂一点，车身高度调好后，就要把车放下来，轮子自然着地。

观察桶心回缩的情况，要求是应该压缩整个桶心的三分之一，三分之二露在外边，这样让桶心有足够的自由压缩空间，不然就会拉坏或者让桶心触底而损坏。

绞牙避震的简介

绞牙避震( Height. Adjustable. Damper)——源自赛车技术，指有可调（弹簧）高度设计的减震器。当车子静止时，车身四个角的离地距离对该位置上车轮的负重有很大的影响：增加车身左后角的离地间隙，便增加左后轮及其对角线车轮（即右前轮）的负重。

同时另外对角上的两只车轮（左前及右后轮）的负重则会减少。如果减少离地间隙则效果相反。因此在一定程度上可调高度式减震器可用来调校包括车手和载（汽）油量的静止重量分布（static weight distribution)。

在赛车场上，专业车队会利用离地间隙和车轮负重的关系，来计算赛车上每角车轮的负重（即角重corner weights)，角重进行过调整的赛车在动态时会有较少的重量转移和较好的整车平衡，能帮助提升轮胎的极限。