小马智行算法

❶ 小马智行直奔L4的底气从何而来

雅斯顿小结

麦肯锡未来出行研究中心曾预测，到2030年，自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元，中国也很有可能成为全球最大的自动驾驶市场。而且有数据显示，目前在中国有融资信息的自动驾驶相关企业超过70家。可以说，仅仅是在中国，自动驾驶赛道的玩家已经越来越多，产业链上下游基本都在积极加入。不过也正如楼天城所说，自动驾驶本身市场还没有完整出现，饼还不存在，还没有到竞争的状态。所以现在讨论谁最终会分得最大利益似乎还有点为时过早。

图|来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❷ 小马智行获2.67亿美元融资 开启自动驾驶系统产线

车家号的网友，大家好！今天选车网为您带来小马智行的最新消息，请点击关注选车网，第一时间了解最新的汽车资讯。

小马智行在11月6日进博会上宣布，获得C轮融资2.67亿美元，此轮融资由加拿大教师创新平台领投。C轮融资后小马智行总融资额超10亿美元，投后估值预计超53亿美元。

选车君观点：现在汽车没有完全进入自动驾驶阶段，只能说是实现了部分场景的自动驾驶。据了解，小马智行这套系统，还可以定位汽车上每一个零件的使用情况，用户可以根据损耗定期维修。

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❸ 小马智行与一汽（南京）合作 推进L4级自动驾驶技术应用落地

在自动驾驶技术应用落地的关键领域，小马智行再迎重量级合作伙伴。12月24日，小马智行宣布与战略投资方中国一汽的全资子公司一汽（南京）科技开发有限公司达成战略合作，深度整合双方在L4级自动驾驶技术研发、整车研发制造等领域的资源及优势，加速自动驾驶出行服务（Robotaxi）的大规模应用，共同打造安全、可靠、高效、便利的出行方式。

小马智行将与一汽（南京）联合制定自动驾驶传感器硬件系统前装量产方案，共同开发适合Robotaxi的车型并进行前装量产，实现低成本自动驾驶平台的规模化应用。

双方还计划共同建立自动驾驶示范运营车队，在广州、北京、上海、长春、南京等地开展商业化运营合作，共同实现Robotaxi的规模化落地运营。

中国一汽是小马智行推进自动驾驶商业化进程中的重要合作伙伴，此前已于2020年10月对小马智行进行战略投资。一汽南京是中国第一汽车集团有限公司的全资子公司，以“人工智能技术重塑人类出行体验”为使命，全面布局“汽车+AI”全产业链条，力争打造“中国第一、世界一流”的人工智能研发中心。

小马智行一直稳步扩大自动驾驶出行服务的运营规模和范围。2018年12月，小马智行上线了PonyPilot小程序，成为首个在国内启动Robotaxi自动驾驶出行服务的公司。2019年10月，小马智行推出加州首个面向公众的Robotaxi服务。今年4月起，小马智行陆续在国内扩大Robotaxi的运营规模，目前服务范围已经覆盖北京、广州、上海，以及美国的弗里蒙特、尔湾五大城市，在全球范围内提供超过50万次服务，用户综合评价达4.91分（5分制）。

❹ 小马智行发布一体式自动驾驶系统 搭载Luminar激光雷达

全新一体式自动驾驶系统平台

小马智行联合创始人兼CEO彭军表示：“Luminar是激光雷达行业的领跑者，携手Luminar是小马智行在打造全新系统以及实现规模化生产征程中的关键一步。双方都坚信，在全球部署自动驾驶将使未来出行更安全与可持续。能携手Luminar共同实现这一愿景令人倍感激动。”

❺ 小马智行与四维图新战略合作 打造智能驾驶软硬件解决方案

易车讯 3月28日，小马智行宣布与四维图新达成全面战略合作，双方将结合各自的技术优势，合力打造智能驾驶软硬件解决方案，并在高精度地图及定位等领域进行全面合作。

根据协议，双方作为长期战略合作伙伴，将结合各自在乘用车领域的客户资源和产品能力，合作开发面向乘用车主机厂的智能驾驶产品服务，共同拓展商业机会。

小马智行拥有领先的自动驾驶整体解决方案，高度可扩展的自动驾驶平台、工具链，以及丰富的 Robotaxi 运营经验，而四维图新在高精度地图和高精度定位服务领域有着深厚积累，并围绕相关单点能力优势和工程化能力、交付能力构建起自身自动驾驶解决方案核心竞争力。二者将强强联合，深度融合各自优势，合作提升整体解决方案的市场竞争力。

双方还将共同探索高精度地图和定位技术的应用，为客户提供优质的数据采集、传输、处理能力和服务，通过优化研发和量产过程中的数据应用效率，打造有竞争力的智能驾驶产品。

除此之外，双方还将共同探索新一代智能座舱人机共驾导航产品等的技术演化和应用，提升自动驾驶的协同应用能力。

❻ 小马智行莫璐怡：智能出行，变革进行时 | 汽车产经

❼ 小马智行车规级域控制器完成大规模路测 第四季度量产

易车讯  6月22日，领先自动驾驶企业小马智行宣布正式对客户交付基于NVIDIA DRIVE Hyperion计算架构及DRIVE Orin系统级芯片的自动驾驶域控制器ADC （Autonomous Driving Controller）样品，该域控制器的大规模量产将于2022年第四季度正式开启。

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❽ 小马智行公开下一代自动驾驶系统设计 年内开启道路测试

易车讯 1月20日，小马智行首度公开第六代面向L4车规级量产设计的自动驾驶软硬件系统外型设计、传感器及计算平台方案。第一批搭载该系统的车型为丰田S-AM（SIENNA Autono-MaaS），一款基于7座赛那的混合电动平台，将于今年在国内开启道路测试，2023年上半年投入自动驾驶出行服务（Robotaxi）的日常运营。

结合“科技外显”的设计基因，小马智行在车顶感知模块上设计了前部水平环形、后部竖向三段的概念车灯，配合一体式透明外罩，为Robotaxi营造出科技未来感。

小马智行结合不同场景用途设计了一套创新性的灯光语言，不仅为各类系统运行状态增加视觉参考，更帮助Robotaxi用户快速辨认预约的自动驾驶车辆；这将为未来Robotaxi提供重要的设计趋势指引。

❾ 无人驾驶的汽车什么时候可以做到大范围的量产

按照传统，先说结论：

目前的自动驾驶，无论宣传到了哪个等级，在法规上也都只有L2级别。

换句话说，在肉眼可见的将来，机器在人类的驾驶过程中，将会，并且只会属于一种辅助的状态。

2021，自动驾驶这一年

InfoQ：首先请您做一下自我介绍，您在小马智行主要负责哪些工作？

李林涛：我是小马智行北京研发中心副总经理，主要负责硬件研发相关工作，包括自研硬件模块研发、无人车的改装，以及小规模量产的探索工作。

InfoQ：对于 2021 年整个自动驾驶行业，请您从技术创新和应用的角度评判行业过去这一年的发展。

李林涛：行业前几年更多在做功能性的开发，比方说实现更好的无保护左转，或者在一些复杂的人车混流的状态下做到非常舒适的体验。 这方面近年来也确实取得了非常大的进展，可以感受到自动驾驶相关的技术都有很大的提升。可以把这些理解为自动驾驶上半场的状态。

InfoQ：现阶段自动驾驶有哪些研发上的难点？

李林涛：随着技术逐步进步，越来越多的场景可以很好地处理，但剩下的通常都是一些“硬骨头”。处理这些问题的时候，要考虑路测成本和实际的算法提升收益要怎么计算，或者怎么能够更快的对这些关键的问题点进行大幅度的性能提升、功能提升。以前可能车在路上开了十公里就会碰到各种各样的问题，因为我们的技术还不成熟，就只能一点一点地处理问题。

但现在随着技术的发展，我们很有可能在路测中遇到的问题很少，要处理的更多是复杂的长尾场景。虽然计算芯片、传感器有一些成本下降，但这部分距离大规模商用还是存在一定距离的，需要整个行业一起推动和发展。

除此以外，软件的复杂度伴随着这几年的技术进步，也在时时在提升。但是复杂性的提升会带来可靠性的挑战，当包含的逻辑越来越多，我们怎么样证明算法的可靠性、系统的可靠性，这也是非常大的挑战。

InfoQ：这几年业界有这样一种说法，自动驾驶进入了下半场，您怎么看？

李林涛：我们并不知道自动驾驶行业什么时候是终局。

我理解的下半场是相对于技术的积累来讲的，因为目前整个行业更多的把注意力集中在我们如何能够把自动驾驶技术很好地落地，让它更快造福于人类，带来实际的便利。

目前的技术到完全的无人化还是存在一定距离的，但是有距离不代表目前无法实现商业化的落地，更关键的点是，大家如何去选取一些更合适的场景，找到一些足够简单，而且具备相应商业价值的切入点，这可能是大家通常所理解的下半场。

InfoQ：业界普遍觉得自动驾驶商业化落地挺难，到底是哪些因素制约了它的落地速度？

李林涛：最典型的，绕不开的是硬件的成本、证明高复杂度的软件系统的可靠性和安全性，以及复杂的场景如何选择和落地。

法律法规和社会方面，还存在自动驾驶相关的责任认定问题。从以前通过人类司机来保证整车的安全，过渡到以自动驾驶的技术提供商、服务商作为主要责任方进行背书，一方面要看技术提供方是否能够接受，另一方面看社会公众是否认同以及法律法规的完善推动。这些都需要随着行业的发展，需要持续探索。

反过来也能看到很多正面的例子，特别难能可贵的是，国内政府在自动驾驶技术的推动上，是非常积极和支持的态度。我们也先后拿到了北京、广州等城市的多张自动驾驶测试牌照。能看到政府也在不断为推动行业的政策而努力。

当然要实现自动驾驶的规模化和商业化，无论是在乘用车领域还是在商用车领域，都需要技术的提供方、车辆平台公司，以及适合我们的场景方通力合作，才能更快实现落地。

InfoQ：自动驾驶行业一直有渐进式和跨越式两种路线的争论，您是怎么看待的？未来市场会是百花齐放，还是三足鼎立呢？

李林涛：渐进式是指，辅助驾驶逐步向上累加功能，让车辆它自然而然逐步过渡到全自动驾驶的状态，这里边的典型代表就是特斯拉。特斯拉目前大概能做到 L2 级别，他们也希望通过不断收集数据，迭代提升，最终实现全无人驾驶。

另外一条路线是，先去尽可能实现无人驾驶的功能，暂时不考虑成本，不考虑商业化问题，这样等到我们的技术证明可行，安全性得到了保证，获得大家认可以后，再去考虑商业化落地相关的问题。典型的代表是之前的谷歌，也就是现在的 Waymo。

这两条路线的争议一直存在。

小马智行的愿景也是希望推动自动化长远发展，让这方面的技术逐步造福大众。自动驾驶技术一定是百花齐放的状态，无论是哪种路线相争，我们都希望能够一起去推动技术的实现和落地的。

InfoQ ：各家在落地的模式以及商业模式有什么不同？

李林涛：具体到商业化的模式上来讲，特斯拉销售车辆需要考虑单车成本，需要客户或者双端用户去承担这部分成本，所以不能够使用特别先进的传感器或者是非常高性能的算力平台来实现这方面的功能，因此带来的自动驾驶能力是受限的。

常见的状态是，辅助驾驶功能会应用于停车场或者是高速公路等等相对结构化的道路、场景。这种情况下它就不会考虑一些极端的场景。但是对于一些极端场景，人类司机是否有能力去实现安全的接管，这一点始终是存在疑点的。这也是长期以来小马智行不愿意去通过这种渐进式的方式来做自动驾驶。

另外一条路线是无人驾驶的出租车 Robotaxi，也是小马智行主要研发的方向。这方面我们会使用一些更强的硬件配置，一些更复杂的算法，使自动驾驶技术应用于更多的场景，不仅仅局限于停车场或高速公路，也会包括各种各样的复杂城区道路。

但它的问题也是显而易见的。我们如果使用更强的算法和硬件，就会具备更高的成本，落地就会存在一定困难。一些复杂的功能和软件也会存在认证问题，我们需要更合理的手段、更合适的方式去证明我们的这套系统是绝对安全和可靠的，这样才能够获得公众的认可，更快推向市场。

从这几年小马智行的技术发展来看，“多少公里去做一次人为监管“这个指标已经非常高了（人为接管次数之间的公里数越高，指技术稳定性越高），现在应该超过了大部分人类司机的驾驶能力。

当然在商业化方面，小马智行目前也有非常多的进展。2021 年 11 月份我们拿到了北京市自动驾驶服务的商业化试点许可，现在我们在北京亦庄开发区约 60 平方公里的路段中可以开展商业化的试点服务。现在用户可以用手机 APP Pony Pilot+可以像滴滴打车一样打到我们的无人驾驶出租车 Robotaxi，使用人机交互系统去付费和获得相应的出行服务。