小馬智行演算法

❶ 小馬智行直奔L4的底氣從何而來

雅斯頓小結

麥肯錫未來出行研究中心曾預測，到2030年，自動駕駛相關的新車銷售及出行服務創收將超過5000億美元，中國也很有可能成為全球最大的自動駕駛市場。而且有數據顯示，目前在中國有融資信息的自動駕駛相關企業超過70家。可以說，僅僅是在中國，自動駕駛賽道的玩家已經越來越多，產業鏈上下游基本都在積極加入。不過也正如樓天城所說，自動駕駛本身市場還沒有完整出現，餅還不存在，還沒有到競爭的狀態。所以現在討論誰最終會分得最大利益似乎還有點為時過早。

圖|來源於網路

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❷ 小馬智行獲2.67億美元融資 開啟自動駕駛系統產線

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小馬智行在11月6日進博會上宣布，獲得C輪融資2.67億美元，此輪融資由加拿大教師創新平台領投。C輪融資後小馬智行總融資額超10億美元，投後估值預計超53億美元。

選車君觀點：現在汽車沒有完全進入自動駕駛階段，只能說是實現了部分場景的自動駕駛。據了解，小馬智行這套系統，還可以定位汽車上每一個零件的使用情況，用戶可以根據損耗定期維修。

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❸ 小馬智行與一汽（南京）合作 推進L4級自動駕駛技術應用落地

在自動駕駛技術應用落地的關鍵領域，小馬智行再迎重量級合作夥伴。12月24日，小馬智行宣布與戰略投資方中國一汽的全資子公司一汽（南京）科技開發有限公司達成戰略合作，深度整合雙方在L4級自動駕駛技術研發、整車研發製造等領域的資源及優勢，加速自動駕駛出行服務（Robotaxi）的大規模應用，共同打造安全、可靠、高效、便利的出行方式。

小馬智行將與一汽（南京）聯合制定自動駕駛感測器硬體系統前裝量產方案，共同開發適合Robotaxi的車型並進行前裝量產，實現低成本自動駕駛平台的規模化應用。

雙方還計劃共同建立自動駕駛示範運營車隊，在廣州、北京、上海、長春、南京等地開展商業化運營合作，共同實現Robotaxi的規模化落地運營。

中國一汽是小馬智行推進自動駕駛商業化進程中的重要合作夥伴，此前已於2020年10月對小馬智行進行戰略投資。一汽南京是中國第一汽車集團有限公司的全資子公司，以「人工智慧技術重塑人類出行體驗」為使命，全面布局「汽車+AI」全產業鏈條，力爭打造「中國第一、世界一流」的人工智慧研發中心。

小馬智行一直穩步擴大自動駕駛出行服務的運營規模和范圍。2018年12月，小馬智行上線了PonyPilot小程序，成為首個在國內啟動Robotaxi自動駕駛出行服務的公司。2019年10月，小馬智行推出加州首個面向公眾的Robotaxi服務。今年4月起，小馬智行陸續在國內擴大Robotaxi的運營規模，目前服務范圍已經覆蓋北京、廣州、上海，以及美國的弗里蒙特、爾灣五大城市，在全球范圍內提供超過50萬次服務，用戶綜合評價達4.91分（5分制）。

❹ 小馬智行發布一體式自動駕駛系統 搭載Luminar激光雷達

全新一體式自動駕駛系統平台

小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍表示：「Luminar是激光雷達行業的領跑者，攜手Luminar是小馬智行在打造全新系統以及實現規模化生產征程中的關鍵一步。雙方都堅信，在全球部署自動駕駛將使未來出行更安全與可持續。能攜手Luminar共同實現這一願景令人倍感激動。」

❺ 小馬智行與四維圖新戰略合作 打造智能駕駛軟硬體解決方案

易車訊 3月28日，小馬智行宣布與四維圖新達成全面戰略合作，雙方將結合各自的技術優勢，合力打造智能駕駛軟硬體解決方案，並在高精度地圖及定位等領域進行全面合作。

根據協議，雙方作為長期戰略合作夥伴，將結合各自在乘用車領域的客戶資源和產品能力，合作開發面向乘用車主機廠的智能駕駛產品服務，共同拓展商業機會。

小馬智行擁有領先的自動駕駛整體解決方案，高度可擴展的自動駕駛平台、工具鏈，以及豐富的 Robotaxi 運營經驗，而四維圖新在高精度地圖和高精度定位服務領域有著深厚積累，並圍繞相關單點能力優勢和工程化能力、交付能力構建起自身自動駕駛解決方案核心競爭力。二者將強強聯合，深度融合各自優勢，合作提升整體解決方案的市場競爭力。

雙方還將共同探索高精度地圖和定位技術的應用，為客戶提供優質的數據採集、傳輸、處理能力和服務，通過優化研發和量產過程中的數據應用效率，打造有競爭力的智能駕駛產品。

除此之外，雙方還將共同探索新一代智能座艙人機共駕導航產品等的技術演化和應用，提升自動駕駛的協同應用能力。

❻ 小馬智行莫璐怡：智能出行，變革進行時 | 汽車產經

❼ 小馬智行車規級域控制器完成大規模路測 第四季度量產

易車訊  6月22日，領先自動駕駛企業小馬智行宣布正式對客戶交付基於NVIDIA DRIVE Hyperion計算架構及DRIVE Orin系統級晶元的自動駕駛域控制器ADC （Autonomous Driving Controller）樣品，該域控制器的大規模量產將於2022年第四季度正式開啟。

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❽ 小馬智行公開下一代自動駕駛系統設計 年內開啟道路測試

易車訊 1月20日，小馬智行首度公開第六代面向L4車規級量產設計的自動駕駛軟硬體系統外型設計、感測器及計算平台方案。第一批搭載該系統的車型為豐田S-AM（SIENNA Autono-MaaS），一款基於7座賽那的混合電動平台，將於今年在國內開啟道路測試，2023年上半年投入自動駕駛出行服務（Robotaxi）的日常運營。

結合「科技外顯」的設計基因，小馬智行在車頂感知模塊上設計了前部水平環形、後部豎向三段的概念車燈，配合一體式透明外罩，為Robotaxi營造出科技未來感。

小馬智行結合不同場景用途設計了一套創新性的燈光語言，不僅為各類系統運行狀態增加視覺參考，更幫助Robotaxi用戶快速辨認預約的自動駕駛車輛；這將為未來Robotaxi提供重要的設計趨勢指引。

❾ 無人駕駛的汽車什麼時候可以做到大范圍的量產

按照傳統，先說結論：

目前的自動駕駛，無論宣傳到了哪個等級，在法規上也都只有L2級別。

換句話說，在肉眼可見的將來，機器在人類的駕駛過程中，將會，並且只會屬於一種輔助的狀態。

2021，自動駕駛這一年

InfoQ：首先請您做一下自我介紹，您在小馬智行主要負責哪些工作？

李林濤：我是小馬智行北京研發中心副總經理，主要負責硬體研發相關工作，包括自研硬體模塊研發、無人車的改裝，以及小規模量產的探索工作。

InfoQ：對於 2021 年整個自動駕駛行業，請您從技術創新和應用的角度評判行業過去這一年的發展。

李林濤：行業前幾年更多在做功能性的開發，比方說實現更好的無保護左轉，或者在一些復雜的人車混流的狀態下做到非常舒適的體驗。 這方面近年來也確實取得了非常大的進展，可以感受到自動駕駛相關的技術都有很大的提升。可以把這些理解為自動駕駛上半場的狀態。

InfoQ：現階段自動駕駛有哪些研發上的難點？

李林濤：隨著技術逐步進步，越來越多的場景可以很好地處理，但剩下的通常都是一些「硬骨頭」。處理這些問題的時候，要考慮路測成本和實際的演算法提升收益要怎麼計算，或者怎麼能夠更快的對這些關鍵的問題點進行大幅度的性能提升、功能提升。以前可能車在路上開了十公里就會碰到各種各樣的問題，因為我們的技術還不成熟，就只能一點一點地處理問題。

但現在隨著技術的發展，我們很有可能在路測中遇到的問題很少，要處理的更多是復雜的長尾場景。雖然計算晶元、感測器有一些成本下降，但這部分距離大規模商用還是存在一定距離的，需要整個行業一起推動和發展。

除此以外，軟體的復雜度伴隨著這幾年的技術進步，也在時時在提升。但是復雜性的提升會帶來可靠性的挑戰，當包含的邏輯越來越多，我們怎麼樣證明演算法的可靠性、系統的可靠性，這也是非常大的挑戰。

InfoQ：這幾年業界有這樣一種說法，自動駕駛進入了下半場，您怎麼看？

李林濤：我們並不知道自動駕駛行業什麼時候是終局。

我理解的下半場是相對於技術的積累來講的，因為目前整個行業更多的把注意力集中在我們如何能夠把自動駕駛技術很好地落地，讓它更快造福於人類，帶來實際的便利。

目前的技術到完全的無人化還是存在一定距離的，但是有距離不代表目前無法實現商業化的落地，更關鍵的點是，大家如何去選取一些更合適的場景，找到一些足夠簡單，而且具備相應商業價值的切入點，這可能是大家通常所理解的下半場。

InfoQ：業界普遍覺得自動駕駛商業化落地挺難，到底是哪些因素制約了它的落地速度？

李林濤：最典型的，繞不開的是硬體的成本、證明高復雜度的軟體系統的可靠性和安全性，以及復雜的場景如何選擇和落地。

法律法規和社會方面，還存在自動駕駛相關的責任認定問題。從以前通過人類司機來保證整車的安全，過渡到以自動駕駛的技術提供商、服務商作為主要責任方進行背書，一方面要看技術提供方是否能夠接受，另一方面看社會公眾是否認同以及法律法規的完善推動。這些都需要隨著行業的發展，需要持續探索。

反過來也能看到很多正面的例子，特別難能可貴的是，國內政府在自動駕駛技術的推動上，是非常積極和支持的態度。我們也先後拿到了北京、廣州等城市的多張自動駕駛測試牌照。能看到政府也在不斷為推動行業的政策而努力。

當然要實現自動駕駛的規模化和商業化，無論是在乘用車領域還是在商用車領域，都需要技術的提供方、車輛平台公司，以及適合我們的場景方通力合作，才能更快實現落地。

InfoQ：自動駕駛行業一直有漸進式和跨越式兩種路線的爭論，您是怎麼看待的？未來市場會是百花齊放，還是三足鼎立呢？

李林濤：漸進式是指，輔助駕駛逐步向上累加功能，讓車輛它自然而然逐步過渡到全自動駕駛的狀態，這里邊的典型代表就是特斯拉。特斯拉目前大概能做到 L2 級別，他們也希望通過不斷收集數據，迭代提升，最終實現全無人駕駛。

另外一條路線是，先去盡可能實現無人駕駛的功能，暫時不考慮成本，不考慮商業化問題，這樣等到我們的技術證明可行，安全性得到了保證，獲得大家認可以後，再去考慮商業化落地相關的問題。典型的代表是之前的谷歌，也就是現在的 Waymo。

這兩條路線的爭議一直存在。

小馬智行的願景也是希望推動自動化長遠發展，讓這方面的技術逐步造福大眾。自動駕駛技術一定是百花齊放的狀態，無論是哪種路線相爭，我們都希望能夠一起去推動技術的實現和落地的。

InfoQ ：各家在落地的模式以及商業模式有什麼不同？

李林濤：具體到商業化的模式上來講，特斯拉銷售車輛需要考慮單車成本，需要客戶或者雙端用戶去承擔這部分成本，所以不能夠使用特別先進的感測器或者是非常高性能的算力平台來實現這方面的功能，因此帶來的自動駕駛能力是受限的。

常見的狀態是，輔助駕駛功能會應用於停車場或者是高速公路等等相對結構化的道路、場景。這種情況下它就不會考慮一些極端的場景。但是對於一些極端場景，人類司機是否有能力去實現安全的接管，這一點始終是存在疑點的。這也是長期以來小馬智行不願意去通過這種漸進式的方式來做自動駕駛。

另外一條路線是無人駕駛的計程車 Robotaxi，也是小馬智行主要研發的方向。這方面我們會使用一些更強的硬體配置，一些更復雜的演算法，使自動駕駛技術應用於更多的場景，不僅僅局限於停車場或高速公路，也會包括各種各樣的復雜城區道路。

但它的問題也是顯而易見的。我們如果使用更強的演算法和硬體，就會具備更高的成本，落地就會存在一定困難。一些復雜的功能和軟體也會存在認證問題，我們需要更合理的手段、更合適的方式去證明我們的這套系統是絕對安全和可靠的，這樣才能夠獲得公眾的認可，更快推向市場。

從這幾年小馬智行的技術發展來看，「多少公里去做一次人為監管「這個指標已經非常高了（人為接管次數之間的公里數越高，指技術穩定性越高），現在應該超過了大部分人類司機的駕駛能力。

當然在商業化方面，小馬智行目前也有非常多的進展。2021 年 11 月份我們拿到了北京市自動駕駛服務的商業化試點許可，現在我們在北京亦庄開發區約 60 平方公里的路段中可以開展商業化的試點服務。現在用戶可以用手機 APP Pony Pilot+可以像滴滴打車一樣打到我們的無人駕駛計程車 Robotaxi，使用人機交互系統去付費和獲得相應的出行服務。